dugóhúzó a repülőgép egyik szárnyának olyan mértékű sebességvesztése (átesés), hogy az átesett szárnyon a felhajtóerő termelése megszűnik, a repülőgép autorotációs pörgésbe kezd, vagyis nagyon szűk sugarú, önmagát fenntartó helikális pályára áll. A gép mindhárom tengelye körül forog miközben gyorsan veszít a magasságából. Dugóhúzóban a sebesség állandósul. A dugóhúzó veszélyessége abban rejlik, hogy mindaddig fennmarad, amíg a létrehozó okokat nem szüntetjük meg.

  

 

 A dugóhúzó fizikája

A dugóhúzó nem más, mint a repülőgép szárnyain egyenlőtlenül leváló áramlás következtében létrejövő forgó mozgás, amely a repülőgép hossz és függőleges tengelye körül létrejövő
önpörgés, vagy idegen szóval autorotáció.

 A két szárnyfél állásszög-különbsége a dugóhúzóban állandóan megmarad és a függőleges tengely körüli forgás következtében az át nem esett szárny kerületi sebessége nagyobb, így a rajta ébredő felhajtóerő a repülőgép pörgését mindaddig fenntartja amíg azt megfelelő kormánymozdulatokkal meg nem szüntetjük

Állandósult dugóhúzóban v=constans a repülőgép súlyereje a teljes aerodinamikai erő függőleges összetevőjével tart egyensúlyt , a vízszintes összetevője pedig a centripetális erővel tart egyensúlyt.

 A dugóhúzóban fellépő túlterhelés önmagában nem jelent sem nagy megterhelést, sem veszélyt, mivel értéke nem nagy. Jelentős túlterhelés növekedés csak a meredek zuhanásból történő kivétel közben jön létre. A repülõgép súlyponthelyzetének túlzott hátra tolódása instabillá teszi a gépet, hajlamossá teszi dugóhúzóra, és nehezíti az abból való kivételt.

 A dugóhúzó szándékos előidézése és kivétele

 A dugóhúzó szándékos előidézése

 A dugóhúzó gyakorlatot csak kontrollált körülmények között szabad elvégezni, oktatói felügyelettel, megfelelő magasságban (1000 m).  Felhőben vagy éjszaka tilos dugózni! Másik gép közelében, le ill. felszállás esetén, alacsony magasságon a dugóhúzó életveszélyes, el kell kerülni a megfelelő sebesség tartásával. 

A gép sebességét a botkormány húzásával folyamatosan csökkentjük az átesési sebességre. Az átesés jeleit észlelve (farokremegés, elhalkuló szélzaj, kormányerők csökkenése) a botot hirtelen teljesen hasra húzzuk és egyidejűleg a pedált valamelyik irányba hirtelen belépjük (csűrőkormány használatát mellőzzük). Ekkor a gép szárnyán az állásszög eléri, vagy meghaladja a kritikus értéket, de az oldalkormány intenzív kitérítése miatt a függőleges tengelye körül is elfordul, a külső szárny felgyorsul, a belső szárny lelassul (közelebb van a forgási középponthoz). Ha a külső szárny sebességét sikerül az átesési sebesség fölé vinni, a belsőt pedig alá, akkor a belső szárny átesik, a külső nem. Ebben a pillanatban pedig, mintha aerodinamikailag eltűnt volna, leborul a belső szárny felé, vagyis dugóhúzóba esett.

Dugóhúzóban az elfordulásjelző a forgás irányába mutat és a golyó teljesen ellentétes irányba tér ki, a sebesség állandósul: 

 

Ha a sebesség mégis gyorsul akkor Sturz-spirálban repül a gép. Ezt ellencsűréssel és felhúzással kell megszüntetni. 

A KIVÉTEL TECHNIKÁJA

A dugóhúzó fő okának tekinthetjük azt, hogy a repülés során a repülőgép a kritikus értéket meghaladó állásszög értékre kerül. Ezért a dugóhúzóból történő kijutáshoz
a repülőgépet olyan helyzetbe kell hozni, hogy az állásszög értéke kisebb legyen a kritikus értéknél. Ehhez a manőverhez meg kell bontani a beállt nyomatéki egyensúlyt

Korszerű repülőgépek viselkedése dugóhúzóban szinte típusonként más és más. Egy adott repülőgép viselkedését dugóhúzóban a repülőgép aerodinamikai kézikönyve, a kivétel szabvány módszerét pedig a légiüzemeltetési utasítás tartalmazza.

Jóindulatú, oktatógépek esetén elegendő a kormányokat alaphelyzetbe állítani. Botkormány középre, esetleg enyhén orra nyomni. Oldalkormány pedálokat közép helyzetbe. A kivétel vízszintes szárnyállással történjen és a kivétel során figyeljünk a repülőgép sebességére. 

Egyes szélsőséges esetekben (nagy hátsó súlyponti helyzet) előfordulhat, hogy egyedül a magassági kormány kitérítése nem elégséges ahhoz, hogy a repülőgép kijöjjön a dugóhúzóból. Ezért ennél a módszernél hatásosabb módszert dolgoztak ki. A módszer lényege az, hogy először a repülőgép forgási szögsebességét (ωX ωY) csökkentik és ezáltal csökken a tehetetlenségi nyomaték értéke is. Ahhoz, hogy a szögsebességet (ω) le lehessen csökkenteni, az oldalkormányt (pedált) a dugóhúzó forgási irányával szembe kell kitéríteni. A kitérítés eredményeként a belső félszárnyon csúszás keletkezik, és e csúszás eredményeként olyan erők keletkeznek, melyek fékezik a repülőgép forgását. Ezen tényezők figyelembevételével a repülőgépek dugóhúzóból történő kivételé- re szabvány módszereket dolgoztak ki.

A szabvány módszer lépései a következők

  • meg kell állapítani a repülőgép forgási irányát (nem szándékos bevitel esetén);
  • a forgási szögsebesség, valamint a tehetetlenségi nyomaték csökkentése céljából az oldalkormányt (pedált) a dugóhúzó forgási irányával szembe térítjük ki;
  • 2–4 másodperc múlva a magassági kormányt a zuhanás irányába térítjük ki (botkormányt előre nyomjuk);
  • a forgás megszűnése után a kitérített kormányokat semleges helyzetbe állítjuk;
  • a repülőgépet a dugóhúzóban elvesztett magasság figyelembevételével kivezetjük a zuhanásból.

 

 

 

Készítette: Lakat Balázs (2018)

Forrás: 

Kapcsolat

Telephely:     9099 Pér, Repülõtér

Klubhelyiség: 9021 Gyõr, Városház tér 3.

E-mail: info@aeroclub-gyor.hu

Telefon: 06-20-777-9106

Adószám: 19113832-2-08

  
Joomla űrlapépítő by JoomlaShine
JSN Metro template designed by JoomlaShine.com