Szerző: Dolhai Krisztián

 
Ez a kis összeállítás azoknak próbál segítséget adni a vitorlázórepülésben, akik szívesen tanulnak képekből, videókból, kíváncsiak az érdekességekre is. Nem célom, hogy ezzel az összeállítással helyettesítsek bármilyen vitorlázórepülőknek szánt tankönyvet, csak szeretném azokat közelebb hozni a vitorlázórepüléshez, akiknek nehezen megy több száz oldal figyelmes olvasása.

Az elméleti kiképzést általában a téli időszakra tervezik, ilyenkor a repülés szünetel a hidegebb idők miatt. A foglalkozási napok ilyenkor a hétvégékre esnek, napi 6-7 óránál többet nem érdemes tartani, elméletből ez is elég fárasztó. A vitorlázórepülők tankönyve 55 órát tart szükségesnek a gyakorlat megkezdése előtt, ez napi 6-7 órával számolva 8-9 alkalom.

Mi kell, hogy vitorlázórepülő lehessek?

• orvosi alkalmasság,
• csapatszellem,
• elszántság,
• idő,
• kb. annyi pénz mint egy sima jogsihoz.

A repülés feltételei: Sikeres reporvosi, minimum 15 éves életkor a tanfolyam megkezdésekor, és betöltött 16. életév az első egyedülrepülés előtt, csapatszellem. A vitorlázórepülést az egységes csapat tudja olcsóvá tenni saját munkájával. Egymást segítjük a repülés érdekében, hogy aztán saját magunk is a kormány mögé ülhessünk. A gépek és eszközök ápolását, karbantartását is saját magunknak kell megoldani klubon belül, hogy ne szökjenek az árak a magasba a különböző munkálatokért kifizetett pénzek miatt. Ezt a munkát hívják társadalmi munkának, ami a klubokban kötelező évenkénti óraszámban van rögzítve, ha valakinek nincs ideje, vagy kedve ezekben részt venni, egy meghatározott órabérért cserébe megválthatja a munkáját.

Mit lehet elérni vele?

• Egy jó társasághoz tartozni,
• friss levegőn lenni egész nap,
• egy olyan ritka csoportos sportot űzni, ahol az egyéni teljesítmények is megjelennek.
• Különböző vizsgákat szerezni,
  • B (egyedülrepülés),
  • C (legalább 10 perces egyedülrepülés),
  • D ezüstkoszorú(5óra egyedülrepülés egy huzamban, 50 km távrepülés, 1000 méter magasság a mélyponttól),
  • E aranykoszorú (300 km táv, 3000m magasság),
  • F gyémántkoszorú (500 km táv, 5000 m magasság).
• Versenyekre járni.
• Nyári táborokon részt venni.

Hol kezdjünk el repülni. Két alapvető lehetőség van, az egyik a repülőiskola, a másik a klubszerű oktatás. A repülőiskola előnye, hogy nem kell egész napokat kint lenni a reptéren, ha az embernek nincs rá ideje, elég csak a gyakorlati kiképzésre kimenni, és nincs sorbanállás. Ennek természetesen megvan az ára, itt minden legalább kétszer annyiba kerül. A klubszerű oktatás lényege, hogy több ember segíti egymást repülni, tologatni a repülőt, senki nem kér pénzt érte, így értelemszerűen ezeket a pénzeket az ember megspórolja magának, a saját munkájával váltja meg.

Lássuk kik kellenek egy repüléshez:

1. repülésvezető (ő irányítja a repülést, rádiózik, parancsokat osztogat, ő felelős mindenért ami az üzemnapon történik)
2. startügyeletes (segíti a repülésvezetőt a munkájában, és ügyel a gépekre, emberekre a start körzetében, segíti a gépek indítását, fogadását) startnak hívják azt a helyet, ahonnan a vitorlázógépeket indítják.
3. időmérő (regisztrálja a gépek fel és leszállásainak idejét)
4. aggregátorkezelő (a gépeket egy 1 km hosszú kötél segítségével húzzák fel egy nagy csörlővel. Ezt aggregátornak is becézik)
5. kötélvisszahúzó (a becsőrölt kötelet húzza vissza az aggregátortól a startig)
6. oktató
7. növendék
   
   

Egy oktatáshoz minimum 5 ember szükséges hivatalosan, de javasolt a legalább 7-8 ember a gördülékenység miatt. Az első három tisztséget elláthatja egy személy is egyben. Minden tisztség betöltésének megvan a szakmai feltétele.

EMBREI TÉNYEZŐ

Az elméleti rész előtt a legfontosabbnak tartom, hogy pár gondolatot megosszak Veled, aki nemsokára egyedül fogsz irányítani egy repülőgépet.

A repülés legveszélyesebb tényezője az ember. Az, hogy egy repülés milyen veszélyes, rajtunk, embereken múlik. A balesetek több mint 90 százaléka emberi hibára vezethető vissza. Tehát ha a tudásodnak megfelelően vezeted a repülőt, szinte lehetetlen, hogy bármi bajod essen. Szerencsére a vitorlázórepülés a repülősportok között is az egyik legbiztonságosabb annak egyszerűsége miatt (nincs mi leálljon), de leszállni ezzel is meg kell tanulni. Legyünk mindig a biztonságos oldalon, ha valamiben nem vagyunk biztosak.

Az emberi hibák a következők lehetnek:

•     Gyenge képzettség (határozatlanság egy döntéshozatalnál)
•     Kevés gyakorlat, tapasztalat (az automatikus reakciók hiánya)
•     Szakmai folytonosság hiánya (folyamatos gyakorlat szükséges a biztonságos vezetéshez)
•     Túlzott optimizmus, önbizalom!!!

    (A rizikó a játék része, és sokak számára ez okoz örömet. Hogy ki mekkora rizikót vállal be, személyenként igen változó. A vészhelyzetekre igen különbözőképpen reagálunk. Még az is aki nem keresi a veszélyt, egy adott cél által erősen motiválva figyelmen kívül hagyja a veszélyre utaló jeleket.

MINDIG LEGYEN ALTERNATIV TERVÜNK!!!

Nem engedhetjük meg, hogy egyetlen lapra tegyünk fel mindent. Lehet vállalkozni bármire, de mindig tudjuk előre mit csinálunk, ha nem jön össze. Az egészséges embereknek is megvannak a fizikai határai, és az egészséges repülőknek is.
Veszélyhelyzetben fontos:

1.     felismerni a helyzetet
2.     tovább vezetni a repülőt (biztos láttatok filmeket mikor a nők a szemüket eltakarják a baleset előtt a kocsiban)
3.     megpróbálni megoldani a helyzetet
4.     alkalmazni az alternatív tervet

A pilóta a döntések végtelen sora, támogatva pár jó automatikus reakcióval.

Folyamat:

1.     érzékelés: szemünk, egyéb érzékszervünk érzékeli a jelenséget, továbbküldi az agynak. Sokszor csak azt látjuk, amit látni akarunk
2.     felismerés: a helyzetet tapasztalt szituációkhoz hasonlítjuk, amiket az agyunk eltárolt. A memóriánkra igen kis hatással vagyunk. Elfelejthet fontos információkat, máskor tisztán emlékszik lényegtelen részletekre.
3.     értékelés: a felismert helyzetet összehasonlítjuk a kívánt helyzettel. A statisztikák azt mutatják, hogy a felismerés súlyos késése okozza a legtöbb balesetet.
4.     választás: sok időt vehet igénybe, ha sok lehetőség közül kell választanunk, repülésben általában csak néhány választásunk van. Ha van rá lehetőségünk, azt a megoldást válasszuk, amelynek marad alternatív megoldása.
5.     akció: miközben végrehajtunk egy műveletet, az agyunk úgy dolgozik, mint egy számítógép, csak lassabban, maximum 2 döntés másodpercenként.

 

Egy példa:


Ha üres az út, előttünk fékeznek, gyorsan döntünk, és előzésbe kezdünk.


 
Ha megjelenik egy autó, elkezdünk gondolkozni, és ugyanaz a döntés sokkal tovább tart, vagy más döntést hozunk. Érdekes, hogy itt sincs sokkal kevesebb helyünk az előzésre, mégis teljesen máshogy fest a kép.

Ha egy gyors és fontos döntésre lenne szükségünk, az agyunknak több időre van szüksége, ez idézi elő a veszélyhelyzetet.

Vannak tipikus ismertetőjelei annak, hogy kik hoznak általában negatív döntéseket.

Veszélyes hozzáállások:

1.    a szabályok nem valók semmire, nem is rám vonatkoznak, meg lehet szegni őket
2.    valamit kéne csinálni, mindegy mit
3.    velem ilyen nem történhet meg
4.    mindegy mi történik, úgyis megoldom
5.    bármi történik, úgysem tudom megoldani

Mindegyikünkben van ezek közül mindből több-kevesebb. A kérdés, hogy tudunk-e ezek felett uralkodni.

A döntést negatívan befolyásolhatják az alábbi tényezők:

1. hosszú balesetmentes időszak (nem ad okot a lazításra) A biztonság hamis érzete az egyik legnagyobb veszélyforrás. Lehet, hogy valaki úgy gondolja, hogy volt komolyabb veszélyhelyzetben, mert megoldott egy kisebb problémát, de mikor egy tényleges veszélyhelyzettel találkozik, kiderül, hogy nem ismeri a megoldást mindenre.
2. „már párszor sikerült megcsinálni” a szerencse nem biztos hogy mindig velünk van
3. „láttam már valakit, aki csinálta” felelősségteljes pilótának lenni nagy kihívás, mert a saját határait az ember igen nehezen ítéli meg objektíven.
4. vakon követni valakit, akiben megbízunk. Mindenki hibázhat, nekünk is lehetnek jó észrevételeink, legyünk résen.

 

Most már tudjuk hol keressük a választ arra a kérdésre, hogy a repülés veszélyes-e…

BIZTONSÁGOS ÜZEMNAP

Első napok a repülőtéren:

A vitorlázórepülés az a sport, ahol nem sértődnek meg, ha újoncként nem rohansz mindenkinek a segítségére. Sok újdonsággal találkozol, amiket elsőre nem is biztos, hogy megértesz, átlátsz, el kell teljen pár nap mire az ember kezd ráérezni, hogy mi miért történik. A starton minden esetben kell, hogy legyen egy piros négyszög.

Ezt zászlókkal vagy bólyákkal jelölik ki, ezen belül kell tartózkodni, ha biztonságban szeretnél lenni. A repülőgép halk, a pályára lépni veszélyes. Előbb nézz körül, aztán lépj. A leszálló repülőgépet semmi esetre sem szabad hátráltatni, ő már nem tud gázt adni és átstartolni, ha egy vitorlázórepülő a leszállópályához közelít, akkor le is fog szállni. Hacsak nem 250-el jön, de akkor igen hangosan süvít, és nincs nyitva a féklapja (ez a szárny közepe felé van, és a szárnyra merőleges kinyitható lapocska, ami az áramlást hivatott rontani – a képen piros színű).

 

Ezt a nagy sebességet fel tudja használni, hogy felemelkedjen olyan magasra, amiből még egy kis kört tud tenni, és utána leszállni.

Ha egy gép körül készülődnek, valaki ül benne, akkor az valószínű fel fog szállni. Ilyenkor nincs semmi keresnivalónk a gép előtt. A csörlőkötél beakasztása után bármikor elindulhat a gép akaratlanul is, és elkaszálhatja az előtte állókat. Az aggregátorkezelő 1 km-re ül, és nem látja a gép előtti embereket, ha jelzést kap, gázt ad. A csörlőkötél mozgás közben bármit el tud vágni, akár egy darab vasat is, nagyon vigyázzunk vele. Az aggregátor előtt és mellett sem szabad állni mikor folyik a csörlés, mert ha elszakad a kötél, a lendületénél fogva könnyedén megsebezhet minket.

A nap elején tisztázni kell, hogy aznap ki miért felel, ki milyen feladatot szeretne repülni, és ezután lehet elkezdeni a kipakolást.

Gépek mozgatása:

A repülőgép sérülések túlnyomó többsége a földön történik mozgatás közben, amire sok esetben a biztosító sem fizet!

A hangárban a gépek be vannak fűzve, hogy kisebb helyen elférjenek. Ezeket kifűzni nem egyszerű feladat, némi tapasztalatot igényel. A gépek sérülésének elkerülése érdekében néhány szó:
- Mielőtt elkezdjük mozgatni a gépet, határozzuk meg, hogy ki irányítja a gépmozgatást. Az irányító a szárnyvégen áll. Ő mondja meg előre, hogy milyen formában, és hova kerül a gép a mozgatás után. A többi ember az ő utasításait követi (orrirány, farokirány, szárnyirány), mivel ez az egy ember nem latja a gép minden pontját, a többieknek is figyelni kell (pl. a gép orrára, farkára, kilépőélre). A gépeket mindenhol meg lehet érinteni, de erősen megfogni, tolni, emelni, húzni csak bizonyos helyeken lehet. Ne ugorjunk át a szárny fölött, mert ha megbotlunk, ráesünk és eltörik, megsérül. A törzs fölött lassan átléphetünk, de kezünkkel támaszkodjunk meg közben. A sérülékeny részeket ne fogjuk a mozgatás során (pl.: plexi, kormányfelületek, kilépőél a szárny teljes hosszán). Ha a segítők úgy látják, hogy valahol nem fér el a gép, vezényszavakat (mint pl. orrirány, szárnyirány) ne adjanak, de a „stop” vagy „állj” szavakkal megállíthatják a gép mozgatását, és észrevételüket elmondhatják az irányítónak (pl.: nem fér el a farka). Ezzel kerüljük el azt, hogy négyen irányítsák a gépet 6 felé.

• A mozgatás lassan történjen, ha pl. gyorsan ütközik a szárny valamivel, megsérülhet úgy, hogy kívülről nem látszik, de a repülés biztonságát veszélyezteti.
• A hangárkocsi lehetőleg párhuzamosan álljon a géppel, így nem terheli a futóművet, és nem sérti meg a repülőt.
• A gépeket ne tároljuk úgy, hogy összeér valamijük, ilyenkor tegyünk közéjük párnát.
• A lényeg: Egy tapasztalt irányít, a többi azt csinálja, amit mond, ha valami nem jó akkor szólnak hogy állj, utána elmondja a véleményét.

Ha sokat áll a gép a hangárban, poros lesz, le kell mosni nedves ronggyal. Sok ember pár perc alatt megvan vele.

A gépeket a startra autóval vontatják ki.

 

A vontatás előtt a kormányokat kikötjük, hogy ne lobogjanak a bukkanóknál. A vontatás gyalogtempóval történik, 1 emberrel a szárnyvégen, aki irányítja a repülőt úgy, hogy előre szalad a szárnnyal, vagy visszatartja azt. Törekedni kell arra, hogy a gép a kocsi mögött maradjon.

Mikor kiértek a gépek a startra, a gépügyeletesek leellenőrzik őket.
 

A gépek elhelyezése:

A starton a gépeket kétféleképpen lehet elhelyezni:
- parkoló állásban, pályairányra merőlegesen, a starttal egyvonalban úgy, hogy ne akadályozza a rálátást a leszálló gépekre. Ilyenkor takarjuk le a kabint, hogy ne tűzze a nap. Kellemesebb idő lesz benne utána. A gépeknek a szél felőli szárnyat kell a földre tenni, nehogy alákapjon a szél.
- Várakozó állásban, a kötélvégre a starttal egyvonalban, innen indulnak a repülők sorban.

Tartsunk a gép és a start négyszög között legalább 5 méter távolságot, és 2 gép között minimum 2m-t a biztonság és a körüljárhatóság érdekében.

Ha autóval haladunk el egy gép mellett, kerüljük nagyobb ívben, sok gépszárny végezte már autókerék alatt.

A vitorlastart

Itt nagyon fontos a helyes sorrend betartása!

Pilóta szemszögéből

1.    ne legyen a zsebünkben semmi, ami kieshet. Az aprópénz bekerülhet a kormányösszekötőkhöz, és irányíthatatlanná válhat a gép. Ez nem jó.
2.    400 m-nél magasabbra vigyünk ernyőt magunkkal.
3.    jelentkezzünk a repülésvezetőnél repülésre (mondjuk el mi a feladatunk)
4.    ha egyedül megyünk, hátul kössük össze a hevedereket, nehogy beakadjanak a kormányba, ha kell, gondoskodjunk pótsúlyról (ha túl könnyűek vagyunk)
5.    beülés előtt a hevedereket hajtsuk félre, hogy ne utána kelljen bajlódni vele. Ha kell, kérjünk meg valakit, aki segít. Helyezkedjünk el kényelmesen.
6.    Kabintető zárva, féklap zárva, biztosítva, kötél beakasztva, trim középállásban, ívelőlap a .... állásban, a kormányok minden irányban kiteríthetők, előttem a kifutó és a légtér szabad. Jó ha ezeket tényleg végig is nézzük, nem csak a versikét szavaljuk el, rossz menet közben rájönni, hogy a kormányok akadnak, féklap nyitva, vagy a pálya-légtér mégsem szabad annyira.. Itt a szimulátorban megszokott „re-fly” funkció nincs beépítve”. Ha ezek teljesülnek, jelzünk, hogy ok, felemelik a szárnyvéget, és indul a gép.

Kiszolgáló személyzet szemszögéből

    Miután lecsukódik a kabintető, már csak a kötélbeakasztó maradhat a gép előtt. A kötél beakasztása után bármikor elindulhat a gép, és elkaszálja az előtte állókat. Mikor a pilóta OK jelzést mutat, a

jelző a gép mellett áll, és közli a repvezzel, hogy engedélyt kér a pilóta a felszállásra. A repvez megadja az engedélyt, ha mindent rendben talál, és rádión jelez az aggregátornak, miután felemelkedett a szárnyvég. Egy ember fogja a szárnyvéget, mert a repülőnek csak középen van kereke, nem áll meg magától vízszintesen. Általában elég pár lépést futni a gép mellett, és utána a pilóta is vízszintben tudja tartani a gépet. Sokan nem tudják, de fontos dolog: ha sokat kell futni a géppel (pl vontatásos startnál), nem szabad nagy erővel tartani a szárnyat vízzsintesben, hagyjuk egy kicsit lejjebb-feljebb mozdulni a szárnyvéget, hogy a pilóta is érezze, hogy merre akar dőlni a gép. Sokszor gond, hogy a kísérő minden erejét összeszedve ügyesen vízszintben tartja a gépet, majd mikor már nem tud vele lépést tartani elengedi. A pilótának fogalma sem volt eddig arról, hogy a gép el akar billenni, mire észbekap már lent is van az egyik szárnyvég, ami könnyen géptöréshez vezet.
A zászlójelző gond esetén azonnal “meszel” azaz nyolcasokat ír le a zászlóval.
A leszállómezőben csak akkor tartózkodjunk, ha gépet mozgatunk. Ha egy gép akkor készül épp leszállásra, mikor gépet mozgatunk, álljunk meg, várjuk meg míg leszáll.
Ha egy repülő túl messze száll le, akkor autóval is vissza lehet húzni a vontatókötél segítségével. Azért a pilótának említsük meg, hogy nem kell haditengerésznek mennie, mert az anyahajó kicsit rövidebb ennél.

Kötélvisszahúzó
 

A köteleket amiket a csörlőaggregátor beteker a gép felhúzása közben, vissza kell húzni a startra, erre kell a kötélvisszahúzó autó. Ezen vagy az utánfutón szokott lenni két kampó, ahova a kötelet lehet akasztani, és az ejtőernyőnek külön hely van általában, hogy ne a földön húzzuk őket. A kötélvisszahúzás közben az alábbiakat kell észben tartani:
Ha nem egyenesen húzzuk a köteleket, összeakadhatnak felszállás közben.
Ha hirtelen állunk meg, a dob nagy lendülete miatt még egy pár méter kötél letekeredik a dobról. Ez akkor baj, mikor újra elindulunk, és azt gondoljuk, hogy a finom indulás közben feszítettük meg a kötelet, aztán jön egy nagy rántás mikor azt hisszük, hogy feszes a kötél. Na ekkor fogyott el az a pár méter ami a hirtelen megállásnál tekeredett le. Ilyenkor könnyen elszakadhat a kötél, vagy szétcsúszhat egy korábbi javítás, ami nem kis bosszúságot okoz.
A haladási sebesség ne haladja meg a 30 km/órát egyik irányban sem, mert a futómű és a kötelek sem szeretik a sebességet.

 
Leírnám hogy szoktam kötelet húzni: megvárom míg az első kötél elmegy amit kihúztam, és le is esett. (Azért fontos ez, hogy ne a fejemre essen a kötél, mert az kellemetlen) Meggyőződök róla, hogy nem akarják azonnal a második gépet is indítani. Ha akarják, azt is megvárom. (info: 1200 méter megtétele 30 km/órával kb. 2.5 perc)
Az aggregátor mellett úgy állok meg kocsival, hogy véletlenül se eshessen rám a kötél. (srégen mögötte, kb. 20 méterre) Megvárom míg a második kötél is elmegy. Mikor megállt az ernyő a földön, beállok az aggregátor elé úgy, hogy egyvonalban legyen az autó a kötéldobokkal, és a start fele mutasson. Leellenőrzöm az ernyőket, vendégköteleket (csak végignézem), majd felakasztom a horogra. Az ernyőket rögzítem, elköszönök az aggrikezelőtől, bevágódok a luxuslimuzinba, és lassan megfeszítem a kötelet. Mikor feszes, csúsztatva a kuplungot óvatosan elindulok. Gyorsítani is lassan szabad csak, mert a kötéldob igen lomha, és az összes erőt a kötélnek kell felvennie, amit sokáig szeretnénk még használni.
Vagy egyes fokozatban húzom a kötelet végig, vagy ha sietek, kettesben. Váltásnál szinte automata váltó finomsággal teszem a kettest, és a start előtt 50 méterrel vissza az egyes fokozatot. A starthoz lassan gurulok be, mert ha gyorsan állok meg, a dobról lepörög a maradék kötél. Megállok, kicsit visszagurulok, hogy könnyű legyen leakasztani a kötelet, majd mikor jeleznek, a gépekre vigyázva beállok a start mögé. Itt kezdődik az egész elölről, amíg nem váltanak le.
Tippek: ha valaki meszel a
val (vízszintes nyolcasokat rajzol), állj meg. Ha köröz, indulhatsz megint. Ha van kézi rádiód, akkor azon is szólhatnak, tehát annyira ne hallgasd hangosan a zenét, hogy a rádiót ne halld meg.
Ha jön szembe egy repülő, állj meg, várd meg míg leszáll. Ha Téged vett célba, elég lehajolni, úgyis a repcsi a gyengébb a töréstesztek szerint.

Zászlójelző

Ma már általában rádióval jelzi a start az aggregátorkezelőnek, hogy készen áll a repülő a felszállásra, sok helyen azonban még zászlóval jeleznek. Fontos, hogy azon az oldalon jelezzünk, amelyik oldali kötélen van a gép, különben a másik kötél lesz elhúzva, és üresben nagyon fel tud pörögni a kötéldob ami aztán akár kötélszakadáshoz is vezethet.
Próbáljunk olyan helyre állni, hogy az aggregátorkezelő tisztán lásson minket, ne legyen mögöttünk nagy világos felület (sátor, autó, lakókocsi)
Folyamat: megvárjuk, míg a gépet ráakasztják a kötélre, és okét intenek a pilóták. Ekkor jelezzük a repülésvezetők, hogy „Engedélyt kér”, majd mikor megkaptuk a felszállási engedélyt, feltartjuk a zászlót kifeszítve, majd 5öt körözünk vele, utána a fejünk fölött ismét kifeszítjük. Ha 20 másodpercig nem történik semmi, megismételjük. Mikor a kötél megfeszül, leengedjük a zászlót, innen tudja az aggregátorkezelő, hogy a kötél feszes, adagolhatja a gázt.
Ha valamiért megszűnik a húzóerő, a repülő rászaladhat a kötélre. Ha rászalad, kiabáljunk a pilótának, hogy „oldjál le - oldjál le”, mert ha ezután megrántja az aggregátor a kötelet, beakadhat a gépbe, és baj lehet. Közben meszelni kell a zászlóval folyamatosan (vízszintes nyolcasokat írni), hogy az aggregátoros se húzza be a kötelet, és hamar indulhasson a következő start.
A felszállást végig figyelemmel kell kísérnünk (ha történik valami, mi vagyunk a szemtanúk :), és a leoldásról tájékoztatni kell a repülésvezetőt. „Leoldott”
Ha nem old le, nagy gáz van, ilyenkor az aggregátorkezelő automatikusan elvágja a kötelet, és ezt jelezni kell a pilótának, mert nem mindegy merre repül 400 méter kötéllel maga alatt, fennakadhat a fákon, bokrokon a kötél. Meszelünk folyamatosan, és ha van a gépben rádió, azon is szólunk a pilótának. Ilyenkor folyamatosan húzva tartja a kioldót, hogyha elakad a kötél, könnyebben kiakadjon, és a lehető legrövidebb úton leszáll. Ilyen eset amúgy a régebbi időkben fordulhatott elő, ma már automatikusan leold a gép mielőtt az aggregátor fölé érnénk. De az ördög sohasem alszik, figyelnünk kell 
A zászlójelző másik feladata a kötélkihúzó figyelmeztetése. Ha az aggregátoros valami rendellenességet lát a kötélen kihúzás közben, zászlóval jelez, hogy álljon meg a kötélvisszahúzó. Mivel a kötélvisszahúzó ezt nem látja (háttal megy neki), nekünk kell jeleznünk, ha az aggergátor kezelő meszel.
Ma már rádióval intézik ezeket a jelzéseket, így akár a repülésvezető is jelezhet közvetlen az aggregátorosnak, hogy indulhat a gép, és a kötélvisszahúzónak is lehet rádiója, hogy teljes legyen a kör, mindenki tud mindenkinek jelezni. A rádióban nem kell mesét mondani, mert lehet, hogy nem fogja az akksija estig bírni.
A két kötélnek külön neve van (piros-kék, vagy start felőli-hangár felőli, keleti-nyugati stb..), hogy rádióban is el lehessen mondani, hogy melyik kötél menjen.
Folyamat példa:

START: -Aggregátort hívja a start.
AGGRI: -Aggregátor vételen.
START: -A start felőli kötél mehet az IS28-al. (jó ha tudja, hogy melyik gép, nem mindegy)
AGGRI: -A start felőli kötél az IS28-al indul.
START: -Kötél feszes.
AGGRI: -Feszes.
START: -Elemelkedett.
AGGRI: -OK.

A kötél feszes jelentést nem minden aggriban hallani, mert hangos a motorja, az elemelkedettet meg nem mindenhol használják.

 

SZERKEZETTAN

A repülőgépről általában:

Kezdjük a repülőgép főbb részeivel:

 

A legfontosabb része egy repülőnek a törzs és a szárnyai, ez gondolom senkinek sem nagy újdonság. A repülőgépek anyaga igen változatos, az alumínium héjtól kezdve a fa szerkezeteken keresztül a fém rácson és a műanyag szerkezetekig minden megtalálható a palettán. A vászon is közkedvelt anyag volt a fa-fémszerkezetek könnyű bevonataként kifeszítve. 

A szárny azért kell, hogy a repülő tudjon repülni, a törzs meg azért, hogy mi is tudjunk vele repülni. A szárnyak a törzshöz képest háromféleképpen helyezkedhetnek el.

• Felül (vállszárnyak),
• középen (középszárnyas),
• alul (alsószárnyas).

Itt említenék pár szót a gép alapvető stabilitását befolyásoló tényezőkről (szárnyelhelyezés, V-beállítottság, nyilazás) Ha a szárny felül van, stabil a repülő, nem billeg jobbra-balra. Ha középen van, akkor semleges, ha alul van, instabil. Ha viszont a szárnyat V alakba állítjuk, visszanyerhetjük stabilitását. Figyeljük meg, hogy az alsó és közép szárnyas gépeknek kicsit felfele áll mindkét szárnya. A hosszirányú stabilitást a gép súlypontja határozza meg. Ha a súlypont előrébb van, mint a felhajtóerő eredője, stabil a gép, ha hátrébb, mindig hullámvasutazik, irányíthatatlan, bólogat, mint egy rossz papírrepülő. Ha nagyon elől van, nem lehet a kormánnyal a megfelelő siklópályán tartani. Ezért van meghatározva az emberek minimális és maximális súlya is a gép leírásában.

A vitorlázórepülő szárnyai levehetőek, így könnyen lehet őket szállítani, és télen szétszedve kisebb helyet foglalnak. A gépek szét és összeszerelését típusvizsgával rendelkező ember irányíthatja, és típustól függően 2-6 ember kell hozzá. Az 5 ember átlagosnak mondható, egy csavarozza a szárnyakat, egy tartja a törzset függőlegesen, 3 pedig a szárnyakat fogja és mozgatja vezényszóra előre, hátra, fel, le, kifele, befele, hogy szép lassan a helyére kerüljön minden. A szárnyak végén találhatjuk a csűrőlapokat, amik érdekes módon ellentétes irányban mozognak. Ezek a botkormánnyal vannak összekötve, ha jobbra-balra mozgatjuk a botot, láthatjuk ezeknek a mozgását. A repülő erre jobbra-balra billenéssel reagál (a hossztengely mentén) A működését videón szemléltetjük a gyakorlati résznél, az aerodinamikai oldalát képen szemléltetem. A mozgatható felülettel a profilt tudom folyamatosan módosítani, így az azon keletkező felhajtóerőt is.

 

Amelyik oldalon lefele mozdul el a csűrőlap, ott nagyobb felhajtóerő keletkezik, ahol felfele, ott kisebb. Ezt mutatja be a következő kép.

 

A botkormányt balra mozdítva a gép balra billen:

 

Ha valaki tud bicajjal 30 kmh-val 0 kezezni, saját maga is kipróbálhatja kitárva karjait tenyerét ellentétesen mozgatva. Aki nem tud, az várja meg amíg erős szél lesz, és gyalog is lehet próbálkozni.. A másik érdekes dolog a szárnyon a féklap, ami a szárny közepéből nyílik ki, és lerontja az áramlást. Ez arra jó, hogy kis ügyességgel oda szálljunk le, ahova akarunk. Ha nincs kihúzva, 1 métert merül a repülő másodpercenként, de ha kihúzzuk, akár 5öt is. Mikor készülünk a leszálláshoz, ezzel változtatjuk a siklópályát, és ha ügyesek vagyunk, nem kell a többieknek több száz métert tolni a repülőt landolás után. 

A szárnyvégekre csúszókat szoktak szerelni, mert a gép eldől leszállás után (nincsenek támasztókerekei). A csúszók azért vannak rajta, hogy ne a szárny sérüljön ilyenkor.
A szárnyakra alapvetően igaz, hogy az eleje vastagabb és hátrafele elkeskenyedik (csepp formájú). A hátulja ezért gyenge, és itt nem szabad tolni, mert sérülékeny.
Nézzük a törzset. Az elejében ülünk, innen többet látni, főleg mivel a kabintető plexiből van. Azért nem üveg, mert az törékeny, nem bírná a rázkódást, igénybevételeket. Ez a plexi az egyik legdrágább alkatrésze a repülőnek, nem szabad a gépet ennél fogva tolni, húzni, könnyen elreped.
Az üléstér alatt található a futómű, ami egyes típusokon behúzható. A futómű előtt van a kioldószerkezet, amibe a vontatókötelet beakasztják. Ez egy jól kitalált kampó, belülről lehet vezérelni egy bowdenes karral, de bizonyos esetekben automatikusan leold. A futómű előtt bizonyos gépeken orrcsúszó van, vagy még egy kerék, egyes gépeken meg a fű és földnyomok a rosszul sikerült leszállások után.
A gép farkán is sok érdekes dolog található. Itt is van egy kerék vagy farokcsúszó, fölötte pedig a vízszintes és a függőleges vezérsík. Mindenki találja ki melyik-melyik. (Azért vezérsíkok, mert ezekkel vezéreljük a repülőt) A függőleges vezérsík egybe van építve a törzzsel, a vízszintes leszerelhető. Mindkettő mozgatható kormányfelülettel végződik, amik azért kerültek a gép leghátuljára, hogy hatásosak legyenek. Ez a nyomaték miatt van így, ugyanaz az erő nagyobb erőkaron nagyobb nyomatékot produkál. Akinek ez bonyolult, próbálja meg az ajtót nem a kilincs, hanem a zsanér felőli oldalon nyomni. Érdekes, mi? Nem véletlen van a kilincs mindig ellentétes oldalon a zsanérral :)

A függőleges vezérsíkon található az oldalkormány, amit a pedálokkal irányítunk. Ha a pedálokat nyomkodjuk (ha a jobb pedált benyomjuk, a bal kijön, és fordítva kb. mint a bicajkormány), a repülő riszálja a fenekét jobbra balra. 

A vízszintes vezérsíkon a magassági kormány található, amit a bot előre hátra mozgatásával térítünk ki. Erre a repülő előre-hátra bólogat, amerre a botot nyomjuk. 

Most már tudunk is repülőt vezetni, nézzünk meg egy videót.

 

KORMÁNYMOZGATÁS
A vezérsíkokat 4 különböző módon rendezhetjük el egymáshoz képest:

Normál, Kereszt, T, V.

 

 Nézzük a vitorlázórepülők osztályozását:

1.    Iskola-gyakorló gépek. Ezek kétkormányos gépek, így szerencsére az oktató is velünk tud tartani kiképzésünk során (jobb mint a motorozás) Ezek a gépek könnyen kezelhető, jóindulatú repülők, lassan is stabilan repülnek, és bírják a keményebb leszállásokat is. Nehezen esnek dugóhúzóba, és könnyen ki lehet venni őket belőle. Siklószámuk (1000 méterről hány km-re siklik el szélcsendben) 20-35 között van, kisebb távrepülésekre is alkalmasak. Ezekkel D vizsgáig, azaz ezüstkoszorúig repülnek az emberek általában. Magyarországon elterjedt típusok: Góbé, Blanik, IS-28, Ka-7. Németországon: ASK-13, ASK-21, Twin Astir, DG-1000, Duo-Discus. A németeknek kicsit jobb gépeik vannak, de hangsúlyoznám, hogy nem az ízlésük különböző.

2.    Teljesítmény gépek: Együléses repülőgépek, ezekkel az aranykoszorú (E), és a gyémántkoszorú (F) feltételeit is meg lehet repülni, valamint versenyekre járni. Siklószámuk 35 től egészen 60 fölé megy. Ezek már ránézésre is igen áramvonalas repülők, gondos kivitelezéssel. Elterjedt típusok: Jantar, Cirrus, Nimbus, Ventus, Discus, Foka, Cobra, Astir, ASW22, LS4, LS8, és még rengeteg más, ebből van a legtöbb.

3.    Műrepülő gépek: Iszonyatosan nagy igénybevételekre készülnek, rövid fesztávuk és szimmetrikus profiljuk miatt termikelésre nem alkalmasak, de majdnem olyan jól repülnek háton mint talpon. Ezek nagyobb terheléseket bírnak mint némelyik komoly vadászgép. A képen a magyar világbajnok látható (van hova fejlődnünk)   

 
 



A vitorlázórepülőknél is csakúgy mint a személygépkocsiknál, rengeteg adattal találkozunk, ami alapján kiválaszthatjuk a megfelelőt (ha a pénztárcánk nem szólna bele).

Háromféle adattal találkozhatunk:

1.    Műszaki: ezek a gép jellemző méreteit, súlyait határozzák meg, mint pl:

• Fesztáv: két szárnyvég egymástól vett távolsága
• Hossz: törsz hossza
• Magasság: földön álló repülő talajtól vett maximális távolsága
• Szárnyfelület: a szárny alaprajzi területe négyzetméterben
• Oldalviszony: fesztáv négyzetét osztjuk a felülettel. Ez azt mutatja meg milyen „hegyes” a szárny, azaz milyen karcsúak a szárnyak.
• Felületi terhelés: repülőgép súlya per szárnyfelület, tehát mennyire van leterhelve a szárny.
• Profil: a szárnymetszetének alakja osztályozva van feltalálók szerint.
• Ülésterhelés: Pilóta és az ejtőernyő súlya, meg a sok sallang, amit magával visz távrepülésre.
• Üres súly: ülésterhelés nélküli súly
• Repülési súly: Felszállás előtt a gép összsúlya mindennel együtt (pilóta, ejtőernyő, stb).
• Biztonsági szám: A repülő tervezésekor bekalkulált biztonság (1-nél nagyobb, általában 1,2-1,3 szor többet bír a gép mint ami meg van adva, de nem kell próbálgatni)
  Terhelési többszörös (A repülőgépre ható szárnyra merőleges erő és a repülő súlyának hányadosa, azaz ennyiszer érezzük magunkat nehezebbnek a hullámvasút alján, vagy a nagybedöntésű fordulóban, ezt hívják G-nek. 6-8 G-nél szoktak az emberek elájulni, mert kiszáll a vér az agyukból)
• Törőterhelési többes: a biztonsági szám és a terhelési többszörös szorzata. (ennél a terhelésnél törik a gép a számítások szerint, ezt csak egyszer lehet kipróbálni, és javasolt előtte a vészhelyzetek rész tüzetes átvizsgálása különös figyelemmel a kabin elhagyása vészhelyzetben fejezetre)

2.    Telesítmény:

• Siklószám: (epszilon) 1000 méterről ennyi kilométert siklik el a gép nyugodt időben, ha egy megadott sebességet tartunk (a legjobb siklószámhoz tartozó sebességet értelemszerűen)
• Legkisebb merülés: (Wmin) a legkisebb merülősebesség nyugodt időben. Ezt a legkisebb merülősebességhez tartozó sebesség mellett érhetjük el.

Van egy grafikon, amiben minden sebességhez meg van adva a merülősebesség, ebből ki lehet szerkeszteni még a siklószámot is, majd később bemutatom.

3.    Üzemeltetési adatok:
A gyár megadja azokat a sebességértékeket, amivel a repülőgép biztonságosan használható, illetve azokat a széladatokat, amik mellett még lehet repülni.

• Vmax: maximális repülési sebesség km/ó-ban
• Va: a maximális repülési sebesség, amíg hirtelen kormánymozdulatokat végezhetünk. (efölött csak finoman, mert széthullik alattunk a gép, és még el sem olvastuk a vészhelyzetek fejezetet)
• Vsz: a legnagyobb szélsebesség, amiben a gép repülhet (m/s-ban)
• Wsz: maximális széllökések, amiben a gép repülhet (m/s-ban), ez a maximális mért szélsebesség mínusz az átlagos szélsebesség. A függőleges irányú szelek is ide tartoznak (tehát a termikek és függőleges turbulenciák is)

Pl: a szélmérő átlag 6 m/s-ot mutat, és néha felmegy 11-12-re, akkor már lökéses az idő. Ha a várható termik erőssége eléri az 5 m/sec-ot (adná az ég), akkor is lökéses időről beszélünk.
Ezeken kívül minimális, maximális ülésterheléseket szoktak megadni, meg hogy milyen figurákat lehet a géppel csinálni, felhőben repülhet-e, a féklapot, ívelőlapot milyen sebességig lehet nyitni. Azzal a géppel lehet csak felhőben repülni, ami megfelelően felműszerezett, megfelelően erős, és a féklapja megfogja a gépet a maximális sebességig (Vmax)




Ismerkedés a géppel

Első ránézésre bonyolult lehet egy vitorlázórepülő, tele van műszerekkel, karokkal, még pedál is van benne. Nem kell megijedni tőlük, szép lassan meg fogjuk tudni mi mire való, és nem egyszerre kell mindent megtanulnunk. Az első repüléseknél semmihez nem kell nyúlnunk, csak szokjuk a repülés furcsa, egyesek szerint jó érzését. Mikor már megbarátkoztunk a levegővel, indulással, leszállással, megpróbálhatjuk a gépet egyenesen vezetni. Erre való a botkormány, pedálok. Itt még elég, ha a sebességmérőt figyeljük és tartjuk az oktató által megadott sebességet nagyjából. A többi kütyü később kerül elő. Nézzük a gép elejét:

 
Beszállásnál a körbefutó keretre támaszkodva lehet beszállni. Semmi esetre sem támaszkodjunk a plexire. Egy repülőgép kabintető több százezer forint, nem beszélve az oktatásból kiesett időre a javítás miatt. Sok idősebb repülő készült vászonbevonatú fémvázzal. (Ka-7, Ask-13, Bergfalke) Ezekkel beszállásnál különösen vigyázni kell, könnyen megsérülhet egy hirtelen mozdulattól. Az ernyővel kicsit hajoljunk előre mikor leereszkedünk az ülésbe, hogy ne akadjon fent a keresztmerevítőn. A repülőgépeknek bizonyos súlyra van szükségük az ülésekben, hogy stabilan tudjanak repülni, ez egy kis táblára ki van írva. Ha nem érjük el ejtőernyővel ezt a súlyt, pótsúlyokat kell az ülés alatt elhelyezni. Ez nagyon fontos, mert a gép irányíthatatlanná válhat miatta. A maximális súly is meg van adva, mert ha túl orrnehéz a gép, akkor is irányíthatatlan. Papírrepülővel lehet próbálkozni mit csinál mikor az elejére, vagy a hátuljára akasztunk valamit, amivel a súlypontját eltoljuk.

A képen egy Ka7 kiképzőrepülő első ülése látható. Itt ül a növendék.

MŰSZERTAN

Miután az ember beült a repülőbe, jópár műszert lát maga előtt.

 
Itt négy alapműszert láthatunk, amiknek a működésére mindjárt kitérünk:

• Sebességmérő: A levegőhöz viszonyított sebességet méri.
• Magasságmérő: A repülési magasságot mutatja, a levegő nyomása alapján. Mivel a légnyomás óránként változik, felszállás előtt mindig nullára kell állítanunk a műszert.
• Variométer: Az emelkedés és süllyedés sebességét adja meg méter per másodpercben. Innen látjuk, hogy épp emelkedünk vagy süllyedünk.
• Mágneses iránytű: A repülési irányt adja meg a Föld mágneses sarkpontjához képest.

Nézzük őket sorban működés szerint:

Magasságmérő

Itt egy új fogalommal kell megismerkednünk, de nem vészes. Statikus nyomás, mindenki tanulta fizikából, elevenítsük fel egy kicsit.
Környezeti nyomásnak is hívják, a levegő különböző magasságokban különböző sűrűségű, felfele egyre ritkább, egyre kisebb a nyomás (egyre kisebb a fölötte levő levegőoszlop ami lefele nyomja). A Föld a gravitációja segítségével tartja a levegőt maga körül, meg szerencsére minket is, meg mindent aminek tömege van. 2000 méteren 20 százalékkal kevesebb levegő van mint idelent, 5000 méteren meg már csak a fele. Itt már megterhelő lehet a levegővétel, így 4000 méter fölött kötelező az oxigénpalack használata a repülésben. A víz alatt a nyomás lefele haladva sokkal gyorsabban növekszik, elég 10 méter mélyre menni, ott már kétszer akkora nyomás hat ránk. Ha elengedünk egy léggömböt, a belsejében fix mennyiségű hélium van, elkezd emelkedni. Mivel kívül egyre kisebb nyomás hat a felületére, ahogy egyre magasabbra ér, elkezd tágulni. Egy bizonyos magasságon már akkorára kéne tágulnia, amit a gumi nem bír, és szétdurran, ezért nem jutnak ki az űrbe.
Ezt a táguló hatást használja ki a magasságmérő. Egy rugalmas szelencében fix mennyiségű levegő van, és ahogy megyünk felfele, ez tágul, és mozgatja a magasságmérő tűjét. A műszerbe csak a környezeti nyomást kell bevezetni, amihez a törzs oldalán vannak pici lukak. Ezeket nem szabad letakarni, bepiszkolni, mert megkergülnek a műszerek.
A magasságmérő nem más mint egy barométer, az aktuális nyomást is kiírja felül a kis ablakban kilopascalban. Mivel a levegő nyomása napközben változhat (ettől lesznek a szelek is), felszállás előtt a nulla értékre kell állítanunk a magasságmérőt.

Magassági fogalmak:

• AMSL:Tengerszint feletti magasság (Above Mean Sea Level)
• AGL:    Terep feletti magasság (Above Ground Level)
• QFE:    Reptérre átszámított légnyomás
• QNH:    Tengerszintre átszámított légnyomás 

sebességmérő

Kicsit bonyolultabb, két cső megy bele. Itt a statikus nyomás mellett meg kell ismernünk a dinamikus nyomást is. Tegyük ki a kezünket menet közben a kocsi ablakán, tartsuk tenyerünket függőlegesen. Valami nyomja hátrafele, minél gyorsabban megyünk, annál jobban. Ez a dinamikus nyomás. A repülőn a dinamikus nyomást az orrában elhelyezett cső (Pitot-Prandtl cső, továbbiakban Pitot cső) vezeti a műszerhez.
Pitot cső:

1:  Össznyomás, 2: Statikus nyomás. (a kettő különbsége lesz a dinamikus nyomás)

Azért kell az orrába lennie, mert itt még nem zavar be a gép körüli áramlás. A repülő a levegőhöz képest mért sebességet tudja mérni ezzel a sebességmérővel, ami azért jó, mert a sebességhatárokat a levegőhöz képest kell betartani, nem a földhöz képest. Képzeljük el, hogy a repülőnek kell egy minimális sebesség, hogy repülni tudjon. Ez vitorlázórepülőnél 60-70 km/óra szokott lenni, ez alatt a repcsi dugóhúzóba esik, mert kevesebb erő emeli felfele, mint amennyi húzza lefele. A papírrepülőt is el kell hajítanunk valamilyen sebességgel, hogy repülni tudjon, ha csak elengedjük, leesik. Ha fent 70 km¬/órás szél fúj, és a repülő is 70-el megy a szembeszél fele, akkor a földről úgy tűnik, hogy a gép megállt a levegőben, de a sebességmérő a gépben 70-et mutat. Ezért kell, hogy a levegőhöz képesti sebességet mutassa a műszer. Sokszor láthatunk madarakat is egyhelyben vitorlázni, ekkor ők is olyan gyorsan repülnek, mint ahogy a szembeszél. A sebességmérő nagyobb magasságokban elkezd csalni a ritkuló levegő miatt, de ezzel egyelőre nem kell foglalkoznunk. A sebességmérő mutatója a kocsikkal ellentétben nem csak 3/4ed kört tesz meg, hanem akár több mint másfelet is, mert így pontosabban leolvasható a kis mérete ellenére is. A magasságmérő igen lomha, ha a pontos magasságra vagyunk kívácsiak, megkopogtathatjuk finoman.
 
 

Venturi csöves sebességmérő. Ez nem a műszer működésében, hanem a nyomásértékek „kinyerésében” különbözik. Mivel a Pitot cső kis sebességnél csak kis nyomáskülönbséget nyújt, ezért ezekben az esetekben, ahol kis repülősebesség van, venturi csöves (elszívásos) sebességmérőt alkalmazunk, mert ott kis sebességnél (40-160 km/h) nagyobb a nyomáskülönbség.
Az elszívásos sebességmérőnél a Venturi cső által keltett szívást a műszerházba (kék), a statikus nyomást (sárga) pedig a szelencébe vezetik. Itt is be kell tartani azt a szabályt, hogy a venturi cső középvonalának az áramlás irányával megegyezőnek kell lennie. Innetől kezdve a működése ugyanaz, mint a Pitot csöves sebességmérőnek.

Variométer

A variométer hasonlóképp működik mint a sebességmérő, csak a dinamikus nyomás helyett egy kiegyenlítő tartály van rákötve. Ha a repülőgép emelkedik, a környezeti nyomás csökken, a kiegyenlítő tartályból levegő áramlik a szelencébe, a mutató kitér plusz irányban, emelkedést jelez. Ha most nem emelkedik tovább a repülő, a mutatónak vissza kell állni nullára, erre szolgál a kapilláris nyílás (kis furat), amin keresztül a nyomás idővel kiegyenlítődik a műszer háza és a szelence között. Ha ez a furat nem lenne, sima magasságmérőként működne, ha nagyobb lenne, akkor hamar kiegyenlítődne a szelencében és a műszerben a nyomás és folyton nullát mutatna. Ha a repülő süllyed, fordítva működik, a környezeti nyomás nő, és a szelence összemegy, és a mutató a mínusz fele megy el.
Ha folyamatosan emelkedünk állandó sebességgel, a folyamat állandósul, és a környezeti nyomás csökkenését a kapilláris miatt követi a kiegyenlítő tartály nyomása is, és a mutató fixen megáll pl. 3m/sec-nál, ha egy jó termiket találunk. Működési elvénél fogva ez a műszer is késik, ma már van elektromos verziója is, az gyorsabb.
 
 

Torlólapos variométer

A kisgépes sportrepülésben (főleg a vitorlázórepülésben) nagy hátrányt jelent, hogy a Vidi szelencés variométernek (mint minden szelencés műszernek) nagy a késése. Ezért dolgoztak ki egy érzékenyebb, jóval kisebb késésű variométert (bár ez is késik kb. 1-2 sec.-ot).
A torlólapos (torlólapátos, zászlós) variométer egy gyűrűhöz hasonló kamrában mozgó torlólapból áll, amely egy közös tengelyen lévő mutatót mozgat. A torlólap két részre osztja a kamrát: Az egyik részbe a statikus nyomást (rajzon jobboldalt), míg a másik felébe a kiegyenlítő tartály nyomását vezetjük (a rajzon baloldalt). A mutatót visszatartó rugók tartják 0 állásban, a kapilláris szerepét pedig a torlólap és a gyűrű fala közötti hézag tölti be.
Amikor a gép emelkedni kezd, a statikus nyomás csökken, a kettéosztott kamrában keletkezett nyomáskülönbség folytán a torlólap elmozdul (nagyobb felöl a kisebb felé), és magával viszi a mutatót is.
A résen az emelkedés alatt folyamatos a nyomáskiegyenlítődés, de teljesen kiegyenlítődni csak akkor tud, ha a gép vízszintesen repül.

A Pitot csöves gép nyomáshálózata:
Ahol a:
Kék nyíl az össznyomást jelöli, a
Sárga nyíl pedig a statikus nyomást.

 



Szelencés műszerek hibái:
Műszerhibák:
- a műszer szerkezeti, kivitelezési pontatlanságából adódó mérési hibák,
- a szelence hőtágulásából adódó hiba,
- a szelence anyagának (foszfor-bronz) rugalmasságának megváltozása öregedés, „anyagfáradás” miatt.
- késési hibák a tehetetlenség miatt.
- Módszerbeli, időjárási hibák (szélbefújások, időjárás miatti légnyomásváltozások).

Pörgettyűs műszerek

A Pörgettyűs műszerek alapelve a következő:
Ha egy testet gyorsan megpörgetünk valamelyik tengelye körül, egyre stabilabb lesz és nehéz lesz kitéríteni erre a tengelyre merőlegesen. Kb. ezért nem dőlünk el a biciklivel, motorral menet közben. Ha a repülőben villanymotorral megpörgetünk egy kis kereket, ami megfelelően fel van függesztve, az megtartja függőlegességét akkor is, amikor a repülőt a fordulóban bedöntjük. Ennél kicsit bonyolultabb a szerkezet, de nagyjából így működik.
A tankönyvben ez úgy van megfogalmazva, hogy: „Pörgettyűnek azt a viszonylag súlyos, magas fordulatszámmal (20.000-50.000 fod./perc) pörgő testet nevezzük, mely úgy van felfüggesztve, hogy a forgástengelye a térben megtartja helyzetét”.
Pörgettyűből létezik egy, kettő és három szabadságfokú. Ez azt jelenti, hogy hány tengely körül tud a pörgettyű szabadon forogni.

Elfordulásjelző: Az a pálcika, ami jobbra-balra imbolyog. Ebben is van pörgettyű, ami a függőleges tengely körüli elfordulás mértékét (szögsebesség), és irányát jelzi. Csak akkor működik, ha van akksi a gépben, és be van kapcsolva.
Működése a két szabadságfokú pörgettyű tulajdonságain alapszik. Ezt csak a műszerrepülésnél kell használni, ezért ne is bonyolodjunk itt bele.


Golyó: olyan, mint egy fordított vízmérték, csak ebben nem buborék van, hanem csillapító lében egy golyó. Ennek a feladata, hogy lásd, ha a gépre ható erők nem a függőleges tengellyel párhuzamosan hatnak rá. Magyarán, lásd, ha csúszik, ha dugózik, stb.

Repülés közben arra kell törekedni, hogy a golyó mindig középen legyen. Fordulóban is, és repülés közben is.
Rövid szabály: golyó fele lépni, ellene csűrni. (a golyó fél a pedáltól )
Ha kint van a golyó valamelyik oldalon, te választod ki, hogy most a bedöntésen korrigálsz, vagy belépsz arra az oldalra, ahol a golyó van, vagy mindkettő. 

Fönt, a bal oldali fényképen van egy „elfordulásjelző és golyó” viszont látszik, hogy a Messerschmitten ez kombinálva van a műhorizonttal.

Műhorizont   

A műhorizont a műszerrepülés egyik legfontosabb műszere. Segítségével meg tudjuk állapítani a repülőgépnek a látóhatárhoz viszonyított helyzetét. Működése a három szabadságfokú pörgettyű mozgástörvényein alapszik. A pörgettyű forgástengelye a műhorizontnál függőleges, így segítségével a repülőgép hossz és kereszttengelyének helyzetét állapíthatjuk meg a vízszintes síkhoz viszonyítva (vagyis a repülési irányt nem képes jelezni).

A műhorizontok lehetnek hidraulikus, pneumatikus és elektromos meghajtásúak.
A műhorizontok kétféle szerelésűek lehetnek:
Az egyik fajtánál a horizontot jelölő vonal fixen van rögzítve, a műszer repülő-sziluettje ehhez képest mozdul el.
A másik fajta műhorizontnál a repülőgép-sziluett van rögzítve a műszerfalon (A számlap közepén, vízszintesen), ehhez képest mozdul el a „föld és ég” sziluett.

A műhorizontoknak van egy rögzítő szerkezetük (arretálójuk), amely segítségével a földön, vagy a levegőben, amikor használata nem szükséges, rögzítjük a kereteket, egyúttal ezzel lehet a műhorizontot alaphelyzetbe állítani.

Ha a műhorizont nincs bekapcsolva, akkor rögzített állapotban kell lennie. Ha be van kapcsolva, akkor a rögzítést fel kell oldani, még akkor is, ha csak a földön gurulunk, mert a nagy fordulatszámmal működő pörgettyű csapágyai elgörbülhetnek, beverődhetnek, és rövid időn belül használhatatlanná válhatnak.

Repülés közben azért kell 0 variométer állás és vízszintes szárnyak mellett az arretálást (rögzítést) feloldani, mert a mutató ahhoz az alaphelyzethez mutatja a gép helyzetét a levegőben, melynél a műhorizontot feloldottuk.

Iránytű

Ezt mindenki ismeri, a nulla fok észak, a 180 dél, és egy kör 360 fok. Körözés közben késik a tehetetlenségénél fogva, de nem is ezt kell nézni termikelésnél. Navigációhoz ma már GPS-t használunk, de nem árt figyelnünk, mert az elektronika megtréfálhat, de a Föld mágnese tere nem szokott elromlani.

 

Irányok
Ha a térképen lévő helyünkhöz viszonyítjuk:
Észak:        000 fok
Kelet:         090 fok
Dél:        180 fok
Nyugat:    270 fok   

Ha a géphez viszonítjuk:
Gép orra felé:        12 óra
Jobb szárny felé:    03 óra
Hátunk mögött:    06 óra
Bal szárny felé:    09 óra
(de persze pontosítva használható az összes idő)


Folyadékos mágneses iránytű (IL-2-ben a szovjet típusokban a gyakori)
Az iránytűházban (7) több, egymás mellé helyezett, azonos pólusú rúdmágnes van (3) egy irídium tűcsapon (8) zafír vagy achát csészében (9) felerősítve. A rúd¬mágneseket egy alumínium, vagy réz iránytűrózsa veszi körül (2) (hogy oldalról lehessen olvasni), amin 5°-ként bejelölt vonalak vannak, 30°-ként számokkal kiegészítve. A fő égtájak betűvel vannak kiírva. Mindez a műszerház oldalán lévő műanyag ablakán olvasható le (1), amin van egy függőleges vörös vonal, amit útvonalindexnek nevezünk.
Az irídium tűcsapon forgó mágnest folyadék csillapítja mozgásában (6), ami általában ligroin. A házban lévő membrán (5) a folyadék hőmérsékletváltozására történő térfogatváltozását egyenlíti ki.
Az iránytű alján, a repülőgép deviációja (mágneses zavarás – lsd. Lent) miatt kompenzáló mágneseket (4) építenek be, hogy az eltérést csökkentsék.
Némelyik iránytűn található egy (függőleges) forgatható körtárcsa, amin az irányszöget állíthatjuk be emlékeztetőnek.
Az iránytű alkatrészei nem mágnesezhető anyagokból készülnek, a műszerfalra történő felerősítésük is rézcsavarokkal történik. Mint ahogy az összes műszer.

Az iránytű hibái:
- A földet is (mint minden mágnest) mágneses erővonalak veszik körül. A mágneses észak azonban nem esik egybe a földrajzi északkal. Azt a szöget, amelyet a mágneses délkör síkja a földrajzi délkör síkjával bezár, mágneses eltérítésnek (deklinációnak) nevezzük. Ez lehet Keleti (+) vagy Nyugati (-), és fokokban fejezzük ki. A föld különböző pontjain a deklináció nem egyforma, és évenként keveset változik.
- Egy felfüggesztett iránytű az É-i féltekén az É-i végével, a D-i féltekén a D-i végével a horizont alá hajlik (A mágneses erővonalak nem párhuzamosak a föld síkjával. Ezt a szöget, melyet a fel¬füg-gesz¬tett iránytű a vízszintes síkkal bezár, mágneses lehajlásnak (inklinációnak) nevezzük. Hazánkban az inkli¬náció értéke kb. 63,5°, az egyenlítőn 0°. A mágneses lehajlást ellensúllyal kompenzálják (10).
- A repülőgépbe épített mágneses iránytűre a repülőgép vas és acél alkatrészei eltérítő hatással vannak, ezért nem mutatja pontosan a mágneses irányt, attól egy keveset eltér (deviációnak nevezzük). Ezt kompenzálással csökkentik (műanyag csavarhúzóval, szakember végzi), vagy amit nem lehet, azt grafikonon, vagy táblázaton a repülőgép műszerfalán helyezzük el.

- A folyadékos mágneses iránytű 20°-os bedöntésig jelez pontosan, azt követően kiakad. (Szerkezeti felépítés miatt). Ha a bedöntést megszüntetjük, akkor az iránytű újra mutatja a helyes irányt (de várjuk meg, amíg megállapodik egy helyen).
- Az inklináció kompenzálására beépített súly (ami nálunk a Déli felén van) számos pontatlanságot okoz. A repülőgép gyorsulásakor, lassulásakor a tehetetlensége miatt mutat eltérő értéket. Fordulóból való kivétel miatt ugyanezen tehetetlenség miatt lendül tovább a pontos értéktől. Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy ezek az eltérések vagy rövid ideig hatnak, vagy igen csekély méretűek, tehát csak nagy távolságú repüléseknél jelenthetnek gondot.
 

Hosszdőlés mérő

A hosszdőlés mérő feladata a gép repülési szögének mérése. Ahol van műhorizont, ott ez szinte felesleges, hasznát csak abban az esetben veszik, ha a műhorizont (mondjuk elektromos hiba miatt) használhatatlan.
A műszer működési elve végtelenül egyszerű: Az üreges belső térben folyadék van (amit a hátsó kis tartály „táplál”). Az elől lévő skálán a folyadék szintje aszerint mozog, amekkora a dőlési szög.

 
Gyorsulásjelző (accelerometer)

Ha a repülés közben hirtelen emelkedést, süllyedést vagy fordulót kezdünk, akkor a repülőgépre és a repülővezetőre a centrifugális erő is hatást gyakorol. A gyorsulásjelzőről a repülőgép függőleges tengelye irányában keletkezett erők eredőjét olvashatjuk le.

Az ábrán látható egy házi készítésű gyorsulásmérő. Némelyik repülőgépben ennél azért bonyolultabb szerkezet van, de az alapelvének megértésére ez is tökéletes. A szerkezetben található egy súly, ami csak a repülőgép függőleges tengelyének irányában képes elmozdulni. Erre a súlyra is ugyanazok a nehézségi erők hatnak, mit a repülőgépre.

Az elmozdulás mértéke a gyorsulástól függ (földön állva 1 G-t kell mutatnia). Ezt az elmozdulást különféle mechanikai megoldásokkal kivezetik a mutatóhoz. A skálán leolvasható a „G” érték (G= Gravitáció hányszorosa). Ha a botot előrenyomod, akkor negatív G, ha húzod, akkor pozitív G terhelés éri a gépet. 0 G-t úgy lehet elérni, hogy enyhe emelkedési szakaszban addig nyomod a botot, amíg a mutató 0-t mutat. Ekkor a kabinban súlytalanság van.

A mutató maga előtt tol két, un. úszó mutatókat is (sárga mutatók), amik mindig a legnagyobb értéket mutatják. Az egyik úszó mutató a pozitív, a másik a negatív G-t jelzi (ellenőrizni lehet, hogy túl lett-e terhelve a repülőgépgép repülés közben, vagy nem). Ezt egy nyomógombbal lehet lenullázni. Ez a műszer +10 -4 G gyorsulást képes mérni. Amint látható, a műszeren itt nem a 0 az alaphelyzet, hanem az 1... ez elsőre furcsa lehet :)

 

RÁDIÓZÁS

Rádiózás alapszabályai

A repülésben AM (Amplitudómodulált. Hogy ez mit jelent, arra most nem térek ki, akit érdekel, az úgyis érti. Röviden: Házi Hifivel az Éééletben nem fogod hallgatni) nagyfrekvenciás készülékeket használnak, 118,000 tól 136,000 MHz között..

Néhány szabály

Először a hívott hívójelét mondod (hogy odafigyeljen), majd a sajátodat (ki hívja), majd az üzenetet. A Végén: „Vége”, hogy tudni lehessen, hogy nem szakadt meg a beszéd.
Tekintve, hogy ezek half-duplex készülékek (adni, és venni is tudsz vele, de egyszerre csak az egyik funkció működik – tehát nem olyan, mint a mobiltelefon, azt full-Duplex adatátvitelnek hívják), mindaddig, amíg Te beszélsz, senki más nem jut szóhoz. Ezért röviden, tömören kell beszélni, ha hosszú a mondandód, akkor is kell szüneteket hagyni másoknak. És vigyázni kell, hogy az adógomb ne ragadjon be!

Vészfrekvencia: 121,500 MHz. A 121,400 – 121,600 között tiltott. Ne szórakozatok ezzel a frekvenciával, mert ha adás van rajta, azonnal bemérik, és adott esetben megy a mentőalakulat. Az indokolatlan használatért komoly felelősségre vonás jár!

Ekkor az irányító megmondja, hogy ha szabad, akkor melyik irányból (ezt jelentik a számok), melyik oldali pályára szállhat le. Tehát, ha azt mondják, hogy a 32-es pálya szabad, az nem azt jelenti, hogy van a repülőtéren legalább 32 kifutópálya, hanem azt, hogy a jelenleg használatos leszállóirány 320 fok. Vagyis D-DK -ről kell besiklani. Ha több pálya van egymás mellett (átl. Max. 2), akkor mondják, hogy jobb vagy bal (Pl.: a 32-es bal pályára engedélyezik)

Nemzetközi fónia lista, valamint morze táblázat.
A lent látható jelölések a repülésben használatosak. A morzéval nem fogtok találkozni.
Tehát a HA-SEP repülőgép lajstromjele Hotel-Alfa-Sierra-Echo-Papa
A Magyar repülőgépek jelzése a HA- . Minden lajstromjel ezzel kezdődik.

Nemzetközi Fónia

A Koma helyett használják a Decimal, és a Point szavakat is.
Ettől nagy általánosságban nincs eltérés, bár néhány országban előfordulhat, hogy egy-egy betűt más szóval helyettesítenek.

Néhány rövidítés:

• AMSL:Tengerszint feletti magasság (Above Mean Sea Level)
• AGL:    Terep feletti magasság (Above Ground Level)
• QFE:    Reptérre átszámított légnyomás
• QNH:    Tengerszintre átszámított légnyomás 
• IFR:    Műszerrepülési szabályok (Instrument Flight Rules)
• VFR:    Látvarepülési szabályok (Visual Flight Rules)

AERODINAMIKA

Aerodinamikai, alapfogalmak, alaptételek


Ez a rész ahhoz fontos, hogy megértsük, miért is tud némelyik vitorlázórepülő akár 30-60 km-t is siklani 1000 méter magasról, és mik befolyásolják a különböző erőket.
 
Légnyomás:

A levegő nyomását Toricelli fedezte föl. De szerencsére azelőtt is volt légnyomás. A légnyomás nem más, mint a fent elhelyezkedő levegő nyomása az alsóbb rétegekben lévőkre (ezt hívják statikus nyomásnak). Tehát minél feljebb megyünk, a levegő annál „hígabb” (azonos térfogatban a súlya kevesebb), tehát a nyomása csökken. Gondoljunk csak bele, egy kupac emberben alul, vagy felül szeretnénk lenni (most nem csajokról van szó :)? A legalsó embert nyomják a legtöbben, a felsőt senki sem…
Egyezményes érték, hogy a légnyomás a tengerszinten 1013,25 mbar. Ez természetesen csak általános érték, időjárástól függően ez lehet több, illetve kevesebb. Sok ember érzékeny a légnyomás változásra, őket hívják frontérzékenyeknek.

Nem akarom részletezni, hogy a levegő oxigénből és nitrogénből áll 99 százalékban és gáz halmazállapotú, ami azt jelenti, és hogy a molekulák össze vissza repkednek, ütköznek egymással, és azzal ami az útjukba kerül és ebből hogy lesz légnyomás, ezt már mindenki tudja.

A statikus légnyomást a laboratóriumokban U csöves légnyomásmérővel végzik, ami Toricelli műszerének továbbfejlesztett változata. A nyomásmérő cső felső fele zárt, az alsó nyitott. A levegő nyomásával a folyadék súlya tart egyensúlyt, és mivel a cső zárt végébe nem juthat levegő, így nem tud a folyadék sem kifolyni a csőből. Így működnek a madáritatók is a kalitkában.

 

A légnyomás mérését a repülésben általában szelencés nyomásmérőkkel végzik, de erről a műszertan részben bővebben beszéltünk.

A föld légrétegét különböző magasságokhoz különböző nevekkel illették:
0-10 km magasságig     Troposzféra (Az időjárási folyamatok és a vitorlázórepülések itt zajlanak)
10-40 km magasságig    Sztatoszféra (Itt nem fogunk repülni, max. utasszállítóval 11-12000 méteren)
40 km fölött         Ionoszféra (Itt már csak az űrhajósok járnak)

Légnyomási fogalmak, törvények:
Torlónyomás (dinamikus nyomás): A levegő ellenállása, amely függ a levegő sűrűségétől, a levegő sebességétől és a test felületétől. Ez a repülőgép légellenállásának nagy részét adja. Ebből a nyomásból tudjuk visszaszámolni a sebességünket. Ez olyan, mintha abból következtetnénk, hogy mennyivel megyünk a motorral, hogy milyen erősen kell kapaszkodni a menetszél miatt. Ott is a torlónyomást kell leküzdenünk.

Folytonosság törvénye:
Ha veszünk egy csövet, megnézzük a keresztmetszetét, és lemérjük a benne áramló levegő (de lehet folyadék is) sebességét, majd ezt megismételjük különböző keresztmetszeteknél (de ugyanannál a csőnél), azt tapasztaljuk, hogy a keresztmetszet és a sebesség szorzata mindig egyenlő. Ez a szorzat azt adja meg, hogy időegység alatt mennyi anyag folyik át a csövön. Nyilván minden egyes keresztmetszeten ugyanannyi anyag folyik át 1 másodperc alatt, amennyi bemegy a csőbe egy másodperc alatt, annyinak ki is kell jönnie a másik végén. Vagyis ha befogod a slag végét (csökkented a keresztmetszetet), akkor a benne áramló közeg sebessége nő (messzebbre locsolsz).

Bernouli törvénye.
A törvény úgy szól: ha a sebesség növekedik, a nyomás csökken, méghozzá úgy, hogy a szorzatuk mindig egyenlő. Régi típusú parfümfújó is ezen az elven működik, sőt a kompresszoros festék-szóró is. Nagy sebességgel elfújsz egy tartály teteje fölött, akkor az kiszívja a benne lévő anyagot. Alul a kis piros csövek a korábban megismert U-csöves nyomásmérők. A másodiknál látszik, hogy a folyadékot az áramlás szívja kifele. Vegyük észre, hogy ez a törvény igen hasonlít az előzőre. Az össznyomás (dinamikus+statikus) minden keresztmetszetben azonos, és állandó, így teljesülhet a folytonosság törvénye. Ha nő a dinamikus nyomás valamennyit egy adott keresztmetszetben, akkor a statikus ugyanannyival csökken.


A levegő áramlása:

A levegőrészecsék által leírt utat áramvonalnak nevezzük. (kékkel jelölt vonalak)
Lamináris áramlás (a). A közegrészecskék rendezetten haladnak egymás mellett anélkül, hogy a szomszédos rétegek összekeverednének.
Turbulens áramlásban (b) a közeg részecskéi rendezetlenül haladnak, és a szomszédos rétegek összekeverednek.
Örvénylő áramlásban (c) az áramlás részecskéi rendezetlenül haladnak, és szembefordulnak az áramlással. Ekkor a légellenállás ugrásszerűen megnő.

Légellenállás: Nyilván mindenki tapasztalta, hogy bicajozás közben nem tudunk bármennyire begyorsítani, mert visszafog a „menetszél”. Ez a visszatartó erő a légellenállás. A mértéke legjobban a sebességtől függ (négyzetesen: 2szer akkora sebességnél 4szer akkora a légellenállás, 3szor akkoránál 9szerese..), függ a közeg sürüségétől is (vízben már nem futunk olyan vígan mint százazföldön, mert a víz sokkal sűrűbb a levegőnél), függ a felület nagyságától (ezért húzzuk össze magunkat a lejtőn a gyorsításhoz), és függ a test formájától. Minden formát egy áramvonalassági számmal jelölünk, amit légellenállás tényezőnek hívnak. Cw a jele, és csak a test formájától függ. Nézzük melyik forma milyen légellenállás tényezővel bír:
 
Láthatjuk, hogy a szárnyprofil formák a legáramvonalasabbak, és így ezeknek a legkisebb a légellenállásuk. Egy átlagos autó légellenállástényezője 0,3-0,4 körül van. A légellenállást a test körül kialakuló légörvények határozzák meg, az energiát az örvénylő, súrlódó levegő nyeli el. A következő képeken a test körüli áramlást látjuk.
 
A test mögött az örvények mindig párosával ébrednek és ellentétes irányúak. Erre Kármán Tódor figyelt fel legelőször, így ezeket róla nevezték el. Egymás után több örvénypár is keletkezik. Minden mozgó test után megfigyelhető a Kármán féle örvénysor.
Az repülőknél előforduló ellenállás egy másik formája az indukált ellenállás. A szárny fölött alacsonyabb a légnyomás mint alul, hamarosan leírom miért (amúgy ezért tud repülni a repülő). A levegő a szárnyvégeknél fel tud szökni alulról felülre, ez egy hosszirányú örvényt indít meg a szárny mögött, ez is visszahúzóerőt képez, mint az összes örvény (súrlódás-energiaveszteség).
 

  

A képen egy 747-es felszállás közben. A füstön jól látszik a fent említett örvény.
Védekezni ellene úgy lehet, hogy lezárják a levegő útját a szárnyvégeken. Ezért látunk néhány repülőgép szárnyvégén függőleges lapokat. Tehát ezek nem csak design elemek, hanem igen hasznosak.

 
A légellenállást befolyásolja az interferencia ellenállás is. Ez egy különös jelenség, tulajdonképpen azt jelenti, hogy az egyébként lamináris áramlásokat valami külső zavar megzavarja (két közeli sík felület, egy kiálló dúc), ekkor azok turbulensek lesznek, és növelik a légellenállást. Tehát egy merevítő dúcnál nem csak magát a merevítés légellenállását kell számolni, hanem az egész repülőgépre nézve a zavaró hatásait is.

Vannak még „egyéb” zavaró tényezők (Pl. a kormánymozgatás), de azok hatása elenyésző az itt említettekhez képest.

A határréteg:
Ha az ember megnéz egy folyót, patakot, észreveheti, hogy a közepénél igen gyors az áramlás, viszont a két szélénél jóval lassabban folyik a víz. Ez a víz és a part súrlódásának köszönhetően lassul le. A levegőre is igaz ez, ha a levegő egy szilárd test körül áramlik, a test közvetlen közelében (pár centiméter) a levegő sebessége alacsonyabb az áramlás sebességénél. Ezt a vékony réteget nevezzük határrétegnek, és a repülő szárnyát is körbeveszi. A határréteg vastagságát a piros nyilak jelölik.

 

A következő képen magát a határréteget láthatjuk:

 





Felhajtóerő kialakulása a statikus és a dinamikus repülésnél

Statikus repülés:
Egy test körül áramló másik közeg nyomásának vektoriális összege nagyobb, mint a test súlya, akkor a test igyekszik a közeg fölé kerülni (Archimédesz törvénye). Pl. a hőlégballon levegőjét felmelegítve az kitágul, könnyebb lesz, így ha a „kiszorított” levegő súlya több mint a hőlégballon teljes súlya, akkor a hőlégballon felfelé száll. Ugyanez igaz a lufira is, csak ott a gáz fajtájával ügyeskednek, nem a hőmérsékletével.). Statikus repülő szerkezetek: Hőlégballon, Léghajó.

Dinamikus repülés (repülőgépek, helikopterek):
A Bernouli törvényen alapul. Ha megnézzük az alsó ábrát, láthatjuk, hogy a szárny felső felülete nagyobb, mint az alsó. Ha ez a szárny repül, akkor az áramlás kénytelen „megkerülni”. Mivel a szárny felületei eltérő méretűek (és a levegőrétegek nem tudnak „elcsúszni” egymásról) a felső levegő sebességének nagyobbnak kell lennie, mint az alsónak. Amig szélesedik a szárny, folyamatosan gyorsul a körülötte áramló levegő, a profil 1¬/3-ánál eléri maximális sebességét, majd lassulni kezd. Ahol a piros vonal a szárnyat éri, az a belépőél, ahol elhagyja, az a kilépőél.
A kettőt összekötő egyenes a szárny húrja (nincs berajzolva). A kettőt összekötő görbe, ami megfelezi a szárnyprofil területét, a középvonal. A szárny húrja és az áramlás által bezárt szög a szárny állásszöge (ez fontos).
Állásszög
A szárnyon a felhajtóerőt több féle módon szabályozhatjuk (nem csak a sebességgel). Ennek egyik módja az állásszög változtatása.
Nagyon fontos: Nem a vízszintestől való eltérést, hanem az áramlástól való eltérést kell figyelni. Tehát ha ezerrel megy fölfelé egy repülőgép, annak nem lesz nagy állásszöge, mert –bár meredeken emelkedik- a szárnya körül a levegő a törzzsel - megközelítőleg - párhuzamosan halad:
Most nézzük a fenti ábrát. Ha egy teljesen sík lapot (nem szárnyat) pontosan áramlással párhuzamosan helyezünk el, akkor nincs rajta felhajtóerő, viszont kicsi a légellenállása is. Elkezdjük a lapot elfordítani, akkor a levegő „alákap”, és felhajtóerő keletkezik rajta. Ez a felhajtóerő egy ideig növekszik (miközben fordítjuk a lapot), elér egy maximumot, majd hirtelen, a kritikus állásszög elérése után csökken (átesik a lap), majd a függőleges helyzetet elérve a felhajtóerő megszűnik (viszont a kiindulási helyzettől eltérően a légellenállás nagyon nagy, mivel az végig, a folyamat alatt emelkedett).


 
A Bernouli törvényben leírtuk, hogy a sebesség növekedésével a nyomás csökken, tehát a szárny felső felületén szívás keletkezik, a szárny alsó felületén nyomás.
Röviden: A szárny teteje púposabb mint az alja, tehát ha a levegő felülről kerüli, gyorsabban kell hogy haladjon felül. Ha gyorsabban halad, kisebb a nyomása, tehát szívja a szárnyat felfelé. Alul pedig nagyobb a nyomás mint felül, ezért felfele nyomja a szárnyat.
A közhiedelemmel ellentétben a szárny felső részén keletkező felhajtóerő a nagyobb, tehát a repülőgép inkább egy „vákuumon lóg”, nem pedig egy „levegőrétegen felfekszik” repülés közben. Ezt szemlélteti a következő ábra, ahol a nyomásból származó erők vannak berajzolva.

 

Mivel az áramlás a szárny körül nem tökéletes a valóságban, hanem megjelenik a turbulens határréteg, van ahol leválik az áramlat a szárnyról, örvények is keletkeznek, bemutatom hogy néz ki valójában:

 

Ha az egész repülőt elölről megnézzük a törzzsel nélkül és azzal együtt, a felhajtóerő a következőképpen alakul:

 
Felhajtóerő szempontjából a törzs tehát nem kis veszteség. Viszont van két nagy előnye: hossz irányban sokkal stabilabb a repülő, és van mibe beleülni.

Egy szárny akkor jó, ha ésszerű sebességi határok között képes akkora felhajtóerőt fejleszteni, ami elbírja az egész gépet.

Profiltípusok:
Egy repülő repülési tulajdonságait legfőképp a szárnyprofil határozza meg. Mindig a célnak megfelelő profilt választják ki a konstruktőrök. Ezekhez ma már hatalmas táblázatok vannak, minden profilról rengeteg számítás, adat áll rendelkezésre, nem is igen terveznek repülőt egyedi profillal.
Lassú repülőkhöz púpos vastag profilt használnak, ami már kis sebességnél is elég sok felhajtóerőt termel a repüléshez, gyors repülőkhöz vékony profilt választanak, aminek alacsony a légellenállása.

A képen balra a lassú, jobbra a gyors profil látható:

 

A következő 4 fő fajtáit különböztetjük meg a szárnyprofiloknak:

Szimmetrikus: 0 állásszögnél nem keletkezik rajta felhajtóerő, mivel mindkét oldala ugyanannyira ívelt. Ahhoz, hogy feljatóerő keletkezzen rajta, állásszöget kell neki adni az áramláshoz képest, azaz elfordítani. A sima repülőknek ilyen a függőleges vezérsíkja (oldalkormány) A műrepülőgépeknek a szárnya is ilyen, mivel ez ugyanúgy repül háton mint talpon.

Egyszerű profil: Az alja közel egyenes, asszimmetrikus profil. Régebbi kiképzőgépeken használatos.

Hajlított aljú profil: aerodinamikailag jobbak mint az egyenes aljúak, és kisebb állásszögnél is magasabb felhajtóerőt képeznek.

Lamináris profil: a ma épülő vitorlázórepülőknél elterjedt profil. A legvastagabb szárnyszelvény a lehető leghátrább került, így az áramlás a lehető leghosszabb szakaszon lamináris a szárny körül. Míg a régi profiloknál a legvastagabb szelvény a húrhossz 15-30 százalékánál van, ezeknél 50 körül. A lamináris profilok csak akkor érik el a maximális teljesítményüket, ha a szárny felülete tiszta és sima. Bogár-esőérzékeny profilok.

 

Most már megismertük, hogy mitől függ a légellenállás és a felhajtóerő, nézzük meg miként hatnak a repülőre, és milyen kapcsolatban vannak egymással.

 

Tudjuk az oviból, hogy egy test akkor végezhet egyenes vonalú egyenletes mozgást, ha a rá ható erők eredője nulla, tehát azok kiegyenlítik egymást. Milyen erők hatnak rá? Felhajtóerő (Fa), meg légellenállás (Fw). Ezekről beszéltünk eddig. De hat még a gravitácó is, mint minden más testre a Földön. Ez a 3 erő tart egymással egyensúlyt az egyenes vonalú siklásnál. A gravitáció lefele mutat (Fg), A légellenállás a siklópályával ellentétes irányba hat, a felhajtóerő pedig a siklópályára merőlegesen.  Ha felbontjuk a gravitációs erőt 2 komponensre (Fv, Fgr), megkapjuk a felhajtóerővel egyensúlyt tartó Fgr-t, és a légellenállást legyőző Fv-„vonóerőt”
A motoros repülők azért tudnak vízszintesen is repülni nyugodt levegőben is, mert nem a gravitációból nyerik a vonóerejüket.
Ha a siklószög 1,5 fok, akkor 1000 méterről 38,5 km-re jutunk, ez 38,5-ös siklószámot jelent. Egy 20 as siklószámú repülőnél a felhajtóerő 20 szor nagyobb a légellenállásnál.

Azt, hogy milyen felhajtóerőhöz mekkora ellenállás tartozik egy adott szárnyprofilnál, a profilhoz tartozó poláris mondja meg. Elsőre bonyolult lehet a rajz. Másodikra is.. A vízszintes tengelyen látjuk a légellenállást, a függőlegesen a felhajtóerőt. Válasszunk ki egy pontot. Pl: 0 fok. Látjuk, hogy ekkora a legkisebb a légellenállás (a görbe összes többi pontja ettől jobbra van). Ehhez a ponthoz tartozik egy felhajtóerő is, ami nem nevezetes, de látjuk, hogy nem is a legnagyobb. Ennél a pontnál repülünk a legkisebb légellenállással. Minden egyes pont a görbén egy adott állásszöghöz tartozik. Ha most koordináta rendszer középpontjából érintőt húzunk a görbéhez, megkapjuk a legjobb siklószámhoz tartozó pontot. Itt ehhez 8 fokos állásszög tartozik. Siklásnál fontos ez a pont. A görbe legfelső pontja megadja, hogy hol van a maximális felhajtóerő, tehát itt merül a legkevesebbet a repülő, viszont már egyre lassabban repülünk a növekvő ellenállás miatt. Termikelésnél fontos ez a pont. Ehhez 12 fokos állásszög tartozik. Látjuk, hogy 18 foknál nem nő tovább az ellenállás, vége a görbének. Itt már túl nagy az állásszög, az ellenálláserő legyőzi a felhajtóerőt, megszűnik az áramlás a szárny körül, a gép dugóba esik. A 0 fokos állásszögtől lefele folyamatosan csökken a felhajtóerő, és nő az ellenállás. A legalsó részét a görbének már csak a hátonrepülésnél használjuk. Szimmetrikus szárnyprofilnál ez a görbe szimmetrikus a vízszintes tengelyére, ezért repül egy műrepülőgép háton majdnem ugyanúgy mint talpon. Háton is végetér a görbe valahol, ott kezdődik a hátondugós móka.

 

Eddig a profil polárisáról beszéltem, de mivel a szárny nem végtelen hosszú, és nem végig ugyanolyan profillal rendelkezik, van saját polárisa. Mivel a repülő nem csak egy szárny, hanem van törzse is, a repülőnek is van polárisa. Mivel ez mind csak ront a légellenálláson, ez a 2 új görbe jobbra tolódik, azaz a nagyobb légellenállás fele:
 
A felhajtóerő is egyre kisebb. Zöld: profil polárisa (erről beszélnek, mikor valaki a végtelen kiterjedésű szárnyat emlegeti, ebben nincs benne a szárnytő és a szárnyvég vesztesége, és a húrhossz is végig állandó, azaz nem keskenyedik a szárny a végei fele, mert nincs vége..), Bordó: szárny polárisa, Piros: egész gép polárisa (ebben már benne van a törzs ellenállása is)

Van egy ennél fontosabb és hasznosabb poláris, méghozzá a sebességpoláris. Ezen megnézhetjük, hogy milyen repülési sebességekhez mekkora merülés tartozik. Ilyen görbét mindegyik repülőhöz adnak.

 

Ezzel a géppel 60 a minimális sebesség, azalatt „átesik”. A legkisebb merülése kb 0,7 m/s 110 km/h sebesség mellett. A legnagyobb siklószám pontját itt is az érintő behúzásával kapjuk, 125 km/h sebességnél. 200 km/óra után már meredeken lejt a görbe, tehát afölött már nem érdemes repülni, hacsak nem sietünk nagyon  200 kmh-nál 2,3 m/s-ot merül. 230-nál már 4 m/s-ot. A maximális sebessége 240 km/h.

Érdekesség: ez a görbe jobbra tolódik (és nagyon kicsit le), ha növelem a felületi terhelést a szárnyon, tehát ugyanahhoz a merüléshez nagyobb sebesség tartozik, ha vizet töltök a gép szárnyába. Ez versenyeknél jó, ahol időre megy a játék, ott sietni kell. Kicsit rosszabbul emelkedik a gép vízzel a termikben, de 10-20 km/órás sebességkülönbségek is lehetnek azonos merülés mellett, ami sokat jelent.

A felhajtóerő képletét azért lerajzolom, hogy mindenki lásson ilyet (ami innen fontos, hogy a sebesség növekedésével négyzetesen nő (mint a légellenállás), és a szárnyfelülettel egyenesen arányosan):
 

Ebben a Fy maga a felhajtóerő. Amint látható, ez függ:
- a levegő sűrűségétől (ρ – ró)
- a levegő sebességének négyzetétől (v2)
- a Cy értéktől, ami tulajdonképpen egy katalógusadat, a szárnyprofilra vonatkozik. Az ívelőlappal ezt módisítom. Alapvetően igaz, hogy a vastag szárnyprofilnak alacsony a minimális sebessége (könnyű vele fel/leszállni), viszont nagy a légellenállása (ha menni kell, akkor meghalt). Ezt majd részletezem az ívelőlapnál.
- valamint a szárny felületétől. Lehet számolgatni, hogy mi lesz, ha a sebességet csökkentem, vagy ha magasabbra megyek…

A felhajtóerőt sokféleképpen növelhetem, csökkenthetem. Lehet a gép sebességének változtatásával, az ívelőlap kitérítésével (állásszög változtatás), a féklap, fékszárny használatával. Mindezekről később részletesen beszélek.

Helikopternél a rotor-lapátok alakja olyan, mintha egy hosszú, vékony szárny lenne, és az azon keletkező felhajtóerő emeli fel a gépet. A vezetési mechanizmusa azonban teljesen más, mert míg a repülőgépnél a vonóerőt és a felhajtóerőt más részek biztosítják, addig a helikopternél mindkettőt a rotorral biztosítjuk. (vannak már ügyeskedések, hogy a kiáramló hajtóműgázokkal is tolóerőt nyernek, de ezt most nem részletezem… meg különben is… repülőgépekről beszélünk).

 

GYAKORLATI REPÜLÉS

Teendők veszélyes repülési helyzetekben:

IDE KÖTÉLSZAKADÁS VIDEO
Sebességmérő meghibásodik: Próbáljunk meg hang és horizont alapján repülni. Kerüljük a kis és nagy sebességű repülést. A legközelebbi repülőtéren szálljunk le.

TEENDŐK VESZÉLYES REPÜLÉSI HELYZETEKBEN

Repülés hibás sebességmérővel :

Hibásan működő sebességmérő esetén becsüljük meg a repülési sebességet a gép hangja és a horizont helyzete alapján.
Kerüljük a kis és a nagy sebességgel való repülést.
A legközelebbi repülőtéren szálljunk le.

Repülés hibás csűrő, magassági vagy oldalkormány esetén :

Ha a kormányszervek működtető mechanizmusa hibásodik meg, úgy, hogy a repülőgép részben még irányítható, akkor a repülőgép-vezető megkísérelheti a következők szerint a hibás kormányszerv helyettesítését :

•     csűrőlapokat az oldalkormánnyal,
•     oldalkormányt a csűrőlapokkal,
•     magassági kormányt a trimmlappal / rugós trimm esetén ez a módszer nem alkalmazható, a gépet el kell hagyni /.
•     A trimmlappal végzett irányítás / kormányzás / ellenkező hatású, ha a magassági kormány elakad.  Normális / értelemszerű / ha a magassági kormány mozgatószerkezete szakadt el.

Ha a fent említett kísérletek nem teszik lehetővé a repülőgép-vezető számára, hogy megfelelő módon kormányozza a repülőgépet, akkor ejtőernyővel ki kell ugrani.


A repülőgépet kötelező elhagyni:

•     műszaki hiba esetén, amely lehetetlenné teszi a gép vezetését,
•     amennyiben a leszállás végrehajthatatlan a földig tartó felhőzet / köd / miatt,
•     olthatatlan fedélzeti tűz alkalmával,
•     a pilóta súlyos egészségügyi akadályoztatása / pl. látásromlás / esetén,
•     abban az esetben, ha a légijármű vezetője úgy ítéli meg, hogy a mentőugrása biztosítja csak a repülőgépen tartózkodók életét, testi épségét.

A gépelhagyás folyamata (vitorlázórepülőgépnél):

•  Botkormányt elengedni.
•  Kabinnyitó vészkioldót meghúzni, dekket (kabintetőt) ki (-el) lökni.
•  Heveredek kioldása (fontos, hogy előbb dobd el a dekket, aztán old ki az öveket, mert már szálltak át a kabintetőn, ami nem jó dolog).
•  Kiugrani a gép várható, vagy tényleges forgási közepe felé (ott lassabb a szárny forgása, tehát, ha elcsap, akkor kisebbet üt).
•  Ejtőernyő nyitásakor a lábat zárjuk (összeverődhet a boka), mereven előrehúzzuk (bicskázunk), majd a fejet előre hajtva meghúzzuk a kioldót.
•  Ha a gépelhagyás pillanatában a magasság 200m vagy alatti, akkor e kirugaszkodás pillanatában kell a kioldót meghúzni (az ernyő nyitási magassága olyan 80m, tehát ennyi kell neki, hogy rendesen kinyíljon).
•  Ha a repülőgép háthelyzetben repül, akkor a heveder kioldása előtt a lábakat föl kel húzni, és kézzel is segíteni kell.
•  Ha a magassági kormány működőképes, akkor a kiugrás pillanatában egy erőteljes orra-nyomás is kirepít a gépből.
•  Amennyiben két (vagy több) személy ül a gépben, a gépparancsnok dönti el, hogy ugranak, vagy sem.
•  A gépparancsnok csak abban az esetben hagyhatja el a gépet, ha az utasok már kiugrottak, vagy ha nem mernek, és a további késlekedés az életébe kerülne.
•  Nagysebességű emelőáramlatokban (pl. zivatarfelhő) nem ajánlatos ernyőt nyitni, mert ha jobban emel, mint ahogy az ernyő süllyed, felvihet 8-10 km magasra is, az pedig biztos halál.
  Nagy magasságban végrehajtott kényszerugrásnál célszerű viszont azonnal ernyőt nyitni, hogy ha esetleg oxigénhiány miatt eszméletvesztés lép föl, az ernyő már nyitva legyen (mivel egyátalán nem biztos, hogy alacsonyan magadhoz térsz, illetve a sebességed nem lesz akkora, hogy lehetetlen ernyőt nyitni. (Erre mondák azt, hogy a kezdő ejtőernyős csak a második ugrásától fél igazán, mert akkor már tudja, hogy milyen).
•  Ja és még egy jótanács: a „hancúrléced” a kellékeivel együtt igazítsd helyre ugrás előtt (legjobb már a beszállásnál), különben nagyon vékony lehet a hangod földetérés után.

 
A légi-közlekedés főbb szabályai (VFR repülésben):

Jobbra tarts
Alá, fölényomás tilos, tilos így előzni vagy a másik útját keresztezni.
Mindig lásd a másikat, amelyik közel van hozzád.
Iskolakörben előzni tilos.
Előzni csakis külső íven szabad.
Vészhelyzetben lévő gépnek mindenféleképp elsőbbsége van.

Mindenki más béna, vak, most ül először gépben, és azt sem tudja, hogy hol van. Ezek szerint repülj.

 

 

Rakétajelzések (jelzőpisztoly):

• Piros rakéta: vész!
• Zöld rakéta: leszállási parancs!
• Fehér rakéta: figyelmeztetés!

Repülőgépek fényei:

• Jobb szárny: Zöld
• Bal szárny: Piros
• Repülőgép farok-pontja (törzs végén): Fehér
• Függőleges vezérsík teteje: Narancssárga
• Ezeken kívül (és a leszállóreflektoron kívül) villanófényeket is elhelyeznek, amelyek messziről is felhívják a figyelmet.