Tartalomjegyzék

SZERKEZETTAN


A repülőgépről általában:

Kezdjük a repülőgép főbb részeivel:


 

A legfontosabb része egy repülőnek a törzs és a szárnyai, ez gondolom senkinek sem nagy újdonság. A repülőgépek anyaga igen változatos, az alumínium héjtól kezdve a fa szerkezeteken keresztül a fém rácson és a műanyag szerkezetekig minden megtalálható a palettán. A vászon is közkedvelt anyag volt a fa-fémszerkezetek könnyű bevonataként kifeszítve. 

A szárny azért kell, hogy a repülő tudjon repülni, a törzs meg azért, hogy mi is tudjunk vele repülni. A szárnyak a törzshöz képest háromféleképpen helyezkedhetnek el.

  • Felül (vállszárnyak),
  • középen (középszárnyas),
  • alul (alsószárnyas).

Itt említenék pár szót a gép alapvető stabilitását befolyásoló tényezőkről (szárnyelhelyezés, V-beállítottság, nyilazás) Ha a szárny felül van, stabil a repülő, nem billeg jobbra-balra. Ha középen van, akkor semleges, ha alul van, instabil. Ha viszont a szárnyat V alakba állítjuk, visszanyerhetjük stabilitását. Figyeljük meg, hogy az alsó és közép szárnyas gépeknek kicsit felfele áll mindkét szárnya. A hosszirányú stabilitást a gép súlypontja határozza meg. Ha a súlypont előrébb van, mint a felhajtóerő eredője, stabil a gép, ha hátrébb, mindig hullámvasutazik, irányíthatatlan, bólogat, mint egy rossz papírrepülő. Ha nagyon elől van, nem lehet a kormánnyal a megfelelő siklópályán tartani. Ezért van meghatározva az emberek minimális és maximális súlya is a gép leírásában.

A vitorlázórepülő szárnyai levehetőek, így könnyen lehet őket szállítani, és télen szétszedve kisebb helyet foglalnak. A gépek szét és összeszerelését típusvizsgával rendelkező ember irányíthatja, és típustól függően 2-6 ember kell hozzá. Az 5 ember átlagosnak mondható, egy csavarozza a szárnyakat, egy tartja a törzset függőlegesen, 3 pedig a szárnyakat fogja és mozgatja vezényszóra előre, hátra, fel, le, kifele, befele, hogy szép lassan a helyére kerüljön minden. A szárnyak végén találhatjuk a csűrőlapokat, amik érdekes módon ellentétes irányban mozognak. Ezek a botkormánnyal vannak összekötve, ha jobbra-balra mozgatjuk a botot, láthatjuk ezeknek a mozgását. A repülő erre jobbra-balra billenéssel reagál (a hossztengely mentén) A működését videón szemléltetjük a gyakorlati résznél, az aerodinamikai oldalát képen szemléltetem. A mozgatható felülettel a profilt tudom folyamatosan módosítani, így az azon keletkező felhajtóerőt is.

 


Amelyik oldalon lefele mozdul el a csűrőlap, ott nagyobb felhajtóerő keletkezik, ahol felfele, ott kisebb. Ezt mutatja be a következő kép.

 

A botkormányt balra mozdítva a gép balra billen:

 

Ha valaki tud bicajjal 30 kmh-val 0 kezezni, saját maga is kipróbálhatja kitárva karjait tenyerét ellentétesen mozgatva. Aki nem tud, az várja meg amíg erős szél lesz, és gyalog is lehet próbálkozni.. A másik érdekes dolog a szárnyon a féklap, ami a szárny közepéből nyílik ki, és lerontja az áramlást. Ez arra jó, hogy kis ügyességgel oda szálljunk le, ahova akarunk. Ha nincs kihúzva, 1 métert merül a repülő másodpercenként, de ha kihúzzuk, akár 5öt is. Mikor készülünk a leszálláshoz, ezzel változtatjuk a siklópályát, és ha ügyesek vagyunk, nem kell a többieknek több száz métert tolni a repülőt landolás után. 



A szárnyvégekre csúszókat szoktak szerelni, mert a gép eldől leszállás után (nincsenek támasztókerekei). A csúszók azért vannak rajta, hogy ne a szárny sérüljön ilyenkor.
A szárnyakra alapvetően igaz, hogy az eleje vastagabb és hátrafele elkeskenyedik (csepp formájú). A hátulja ezért gyenge, és itt nem szabad tolni, mert sérülékeny.
Nézzük a törzset. Az elejében ülünk, innen többet látni, főleg mivel a kabintető plexiből van. Azért nem üveg, mert az törékeny, nem bírná a rázkódást, igénybevételeket. Ez a plexi az egyik legdrágább alkatrésze a repülőnek, nem szabad a gépet ennél fogva tolni, húzni, könnyen elreped.
Az üléstér alatt található a futómű, ami egyes típusokon behúzható. A futómű előtt van a kioldószerkezet, amibe a vontatókötelet beakasztják. Ez egy jól kitalált kampó, belülről lehet vezérelni egy bowdenes karral, de bizonyos esetekben automatikusan leold. A futómű előtt bizonyos gépeken orrcsúszó van, vagy még egy kerék, egyes gépeken meg a fű és földnyomok a rosszul sikerült leszállások után.
A gép farkán is sok érdekes dolog található. Itt is van egy kerék vagy farokcsúszó, fölötte pedig a vízszintes és a függőleges vezérsík. Mindenki találja ki melyik-melyik. (Azért vezérsíkok, mert ezekkel vezéreljük a repülőt) A függőleges vezérsík egybe van építve a törzzsel, a vízszintes leszerelhető. Mindkettő mozgatható kormányfelülettel végződik, amik azért kerültek a gép leghátuljára, hogy hatásosak legyenek. Ez a nyomaték miatt van így, ugyanaz az erő nagyobb erőkaron nagyobb nyomatékot produkál. Akinek ez bonyolult, próbálja meg az ajtót nem a kilincs, hanem a zsanér felőli oldalon nyomni. Érdekes, mi? Nem véletlen van a kilincs mindig ellentétes oldalon a zsanérral :)


A függőleges vezérsíkon található az oldalkormány, amit a pedálokkal irányítunk. Ha a pedálokat nyomkodjuk (ha a jobb pedált benyomjuk, a bal kijön, és fordítva kb. mint a bicajkormány), a repülő riszálja a fenekét jobbra balra. 



A vízszintes vezérsíkon a magassági kormány található, amit a bot előre hátra mozgatásával térítünk ki. Erre a repülő előre-hátra bólogat, amerre a botot nyomjuk. 



Most már tudunk is repülőt vezetni, nézzünk meg egy videót.


 

KORMÁNYMOZGATÁS
A vezérsíkokat 4 különböző módon rendezhetjük el egymáshoz képest:


Normál, Kereszt, T, V.

 

 Nézzük a vitorlázórepülők osztályozását:


1.    Iskola-gyakorló gépek. Ezek kétkormányos gépek, így szerencsére az oktató is velünk tud tartani kiképzésünk során (jobb mint a motorozás) Ezek a gépek könnyen kezelhető, jóindulatú repülők, lassan is stabilan repülnek, és bírják a keményebb leszállásokat is. Nehezen esnek dugóhúzóba, és könnyen ki lehet venni őket belőle. Siklószámuk (1000 méterről hány km-re siklik el szélcsendben) 20-35 között van, kisebb távrepülésekre is alkalmasak. Ezekkel D vizsgáig, azaz ezüstkoszorúig repülnek az emberek általában. Magyarországon elterjedt típusok: Góbé, Blanik, IS-28, Ka-7. Németországon: ASK-13, ASK-21, Twin Astir, DG-1000, Duo-Discus. A németeknek kicsit jobb gépeik vannak, de hangsúlyoznám, hogy nem az ízlésük különböző.



2.    Teljesítmény gépek: Együléses repülőgépek, ezekkel az aranykoszorú (E), és a gyémántkoszorú (F) feltételeit is meg lehet repülni, valamint versenyekre járni. Siklószámuk 35 től egészen 60 fölé megy. Ezek már ránézésre is igen áramvonalas repülők, gondos kivitelezéssel. Elterjedt típusok: Jantar, Cirrus, Nimbus, Ventus, Discus, Foka, Cobra, Astir, ASW22, LS4, LS8, és még rengeteg más, ebből van a legtöbb.



3.    Műrepülő gépek: Iszonyatosan nagy igénybevételekre készülnek, rövid fesztávuk és szimmetrikus profiljuk miatt termikelésre nem alkalmasak, de majdnem olyan jól repülnek háton mint talpon. Ezek nagyobb terheléseket bírnak mint némelyik komoly vadászgép. A képen a magyar világbajnok látható (van hova fejlődnünk)   

 
 



A vitorlázórepülőknél is csakúgy mint a személygépkocsiknál, rengeteg adattal találkozunk, ami alapján kiválaszthatjuk a megfelelőt (ha a pénztárcánk nem szólna bele).

Háromféle adattal találkozhatunk:


1.    Műszaki: ezek a gép jellemző méreteit, súlyait határozzák meg, mint pl:

  • Fesztáv: két szárnyvég egymástól vett távolsága
  • Hossz: törsz hossza
  • Magasság: földön álló repülő talajtól vett maximális távolsága
  • Szárnyfelület: a szárny alaprajzi területe négyzetméterben
  • Oldalviszony: fesztáv négyzetét osztjuk a felülettel. Ez azt mutatja meg milyen „hegyes” a szárny, azaz milyen karcsúak a szárnyak.
  • Felületi terhelés: repülőgép súlya per szárnyfelület, tehát mennyire van leterhelve a szárny.
  • Profil: a szárnymetszetének alakja osztályozva van feltalálók szerint.
  • Ülésterhelés: Pilóta és az ejtőernyő súlya, meg a sok sallang, amit magával visz távrepülésre.
  • Üres súly: ülésterhelés nélküli súly
  • Repülési súly: Felszállás előtt a gép összsúlya mindennel együtt (pilóta, ejtőernyő, stb).
  • Biztonsági szám: A repülő tervezésekor bekalkulált biztonság (1-nél nagyobb, általában 1,2-1,3 szor többet bír a gép mint ami meg van adva, de nem kell próbálgatni)
    Terhelési többszörös (A repülőgépre ható szárnyra merőleges erő és a repülő súlyának hányadosa, azaz ennyiszer érezzük magunkat nehezebbnek a hullámvasút alján, vagy a nagybedöntésű fordulóban, ezt hívják G-nek. 6-8 G-nél szoktak az emberek elájulni, mert kiszáll a vér az agyukból)
  • Törőterhelési többes: a biztonsági szám és a terhelési többszörös szorzata. (ennél a terhelésnél törik a gép a számítások szerint, ezt csak egyszer lehet kipróbálni, és javasolt előtte a vészhelyzetek rész tüzetes átvizsgálása különös figyelemmel a kabin elhagyása vészhelyzetben fejezetre)


2.    Telesítmény:

  • Siklószám: (epszilon) 1000 méterről ennyi kilométert siklik el a gép nyugodt időben, ha egy megadott sebességet tartunk (a legjobb siklószámhoz tartozó sebességet értelemszerűen)
  • Legkisebb merülés: (Wmin) a legkisebb merülősebesség nyugodt időben. Ezt a legkisebb merülősebességhez tartozó sebesség mellett érhetjük el.

Van egy grafikon, amiben minden sebességhez meg van adva a merülősebesség, ebből ki lehet szerkeszteni még a siklószámot is, majd később bemutatom.


3.    Üzemeltetési adatok:
A gyár megadja azokat a sebességértékeket, amivel a repülőgép biztonságosan használható, illetve azokat a széladatokat, amik mellett még lehet repülni.

  • Vmax: maximális repülési sebesség km/ó-ban
  • Va: a maximális repülési sebesség, amíg hirtelen kormánymozdulatokat végezhetünk. (efölött csak finoman, mert széthullik alattunk a gép, és még el sem olvastuk a vészhelyzetek fejezetet)
  • Vsz: a legnagyobb szélsebesség, amiben a gép repülhet (m/s-ban)
  • Wsz: maximális széllökések, amiben a gép repülhet (m/s-ban), ez a maximális mért szélsebesség mínusz az átlagos szélsebesség. A függőleges irányú szelek is ide tartoznak (tehát a termikek és függőleges turbulenciák is)

Pl: a szélmérő átlag 6 m/s-ot mutat, és néha felmegy 11-12-re, akkor már lökéses az idő. Ha a várható termik erőssége eléri az 5 m/sec-ot (adná az ég), akkor is lökéses időről beszélünk.
Ezeken kívül minimális, maximális ülésterheléseket szoktak megadni, meg hogy milyen figurákat lehet a géppel csinálni, felhőben repülhet-e, a féklapot, ívelőlapot milyen sebességig lehet nyitni. Azzal a géppel lehet csak felhőben repülni, ami megfelelően felműszerezett, megfelelően erős, és a féklapja megfogja a gépet a maximális sebességig (Vmax)




Ismerkedés a géppel

Első ránézésre bonyolult lehet egy vitorlázórepülő, tele van műszerekkel, karokkal, még pedál is van benne. Nem kell megijedni tőlük, szép lassan meg fogjuk tudni mi mire való, és nem egyszerre kell mindent megtanulnunk. Az első repüléseknél semmihez nem kell nyúlnunk, csak szokjuk a repülés furcsa, egyesek szerint jó érzését. Mikor már megbarátkoztunk a levegővel, indulással, leszállással, megpróbálhatjuk a gépet egyenesen vezetni. Erre való a botkormány, pedálok. Itt még elég, ha a sebességmérőt figyeljük és tartjuk az oktató által megadott sebességet nagyjából. A többi kütyü később kerül elő. Nézzük a gép elejét:



 
Beszállásnál a körbefutó keretre támaszkodva lehet beszállni. Semmi esetre sem támaszkodjunk a plexire. Egy repülőgép kabintető több százezer forint, nem beszélve az oktatásból kiesett időre a javítás miatt. Sok idősebb repülő készült vászonbevonatú fémvázzal. (Ka-7, Ask-13, Bergfalke) Ezekkel beszállásnál különösen vigyázni kell, könnyen megsérülhet egy hirtelen mozdulattól. Az ernyővel kicsit hajoljunk előre mikor leereszkedünk az ülésbe, hogy ne akadjon fent a keresztmerevítőn. A repülőgépeknek bizonyos súlyra van szükségük az ülésekben, hogy stabilan tudjanak repülni, ez egy kis táblára ki van írva. Ha nem érjük el ejtőernyővel ezt a súlyt, pótsúlyokat kell az ülés alatt elhelyezni. Ez nagyon fontos, mert a gép irányíthatatlanná válhat miatta. A maximális súly is meg van adva, mert ha túl orrnehéz a gép, akkor is irányíthatatlan. Papírrepülővel lehet próbálkozni mit csinál mikor az elejére, vagy a hátuljára akasztunk valamit, amivel a súlypontját eltoljuk.



A képen egy Ka7 kiképzőrepülő első ülése látható. Itt ül a növendék.

Kapcsolat

Telephely:     9099 Pér, Repülõtér

Klubhelyiség: 9021 Gyõr, Városház tér 3.

E-mail: info@aeroclub-gyor.hu

Telefon: 06-20-777-9106

Adószám: 19113832-2-08

  
Joomla űrlapépítő by JoomlaShine
JSN Metro template designed by JoomlaShine.com